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Sportbootvermietung & Segelschule

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Nautische Anfor­de­rungen an Boots­führer auf dem IF-⁠Boot ISABELLE

Teil A: Anforderungsstufen

1 „niedrig“

Fahrzeit und Fahrtstil: Tag, Dauer bis 8 h; entspannt, ohne feste Zielvorgabe.

Wetter und Gewässerzustand: gut vorhersagbare Wetterlage, Wind bis einschließlich 4 Bft, Böigkeit bis eine Beaufortstufe, mittlere bis gute Sicht; kennzeichnende Wellenhöhe bis 0,6 m, Strömung bis 0,5 kn.

Verkehr: leicht überschaubar, wenige Ausweich­situa­tionen, gut einschätzbare Großschifffahrt.

Navigation: i.d.R. nach Landmarken und Schiff­fahrts­zeichen; Distanz zur Küste: bis etwa 3 sm.

Ausweichmöglichkeiten: mehrere rasch und einfach erreichbare Ausweichhäfen oder geschützte Ankerbuchten; Hilfe in unter 1 h erreichbar;

Kommunikation: Mobilfunk sowie optisch/akustisch.

Idealtypisches Beispiel: Von Sassnitz, bei leichter bis mäßiger Brise und guter Sicht tagsüber in die Prorer Wiek und zurück (um die 10 sm) oder weiter, nahe der Küste um das Nordperd und durch das Landtief, nach Thiessow (23 sm) oder Gager (25 sm). (Etwas weitere Grenzen von Windstärke und Wellenhöhe bei westlichen Winden; etwas engere Grenzen bei östlichen Winden.)

charterbedingungen

anforderungen isabelle

anforderungen lilulej

fahrtvorbereitung

2 „mittel“

Fahrzeit und Fahrtstil: Tag und Dämmerungszeit, Dauer bis 10 h; etwas ambitionierter, Reiseziel mit ⅓ Zeitreserve erreichbar.

Wetter und Gewässerzustand: gut vorhersagbare Wetterlage, Wind bis einschließlich 5 Bft, Böigkeit bis eine Beaufortstufe, mittlere bis gute Sicht oder nur kurzzeitig beeinträchtigt; kennzeichnende Wellenhöhe bis 1,2 m, Strömung bis 1 kn.

Verkehr: immer noch überschaubar, häufigere aber einfache Ausweich­situa­tionen, vereinzelt schwer einschätzbare Großschifffahrt.

Navigation: i.d.R. nach Landmarken und Schiff­fahrts­zeichen, mit Kompasshilfe; Distanz zur Küste: bis etwa 6 sm.

Ausweichmöglichkeiten: wenigstens ein rasch und einfach erreichbarer Ausweichhafen oder eine geschützte Ankerbucht; Hilfe meist in unter 2 h erreichbar

Kommunikation: Mobilfunk sowie optisch/akustisch.

Idealtypisches Beispiel: Bei mäßiger bis frischer Brise und mittlerer bis guter Sicht tagsüber von Sassnitz östlich um Jasmund, zum Kap Arkona und weiter um Wittow in den Vitter Bodden, nach Kloster oder Vitte auf Hiddensee (35 sm, ohne Kreuzschläge), mit Ziel der Rundfahrt um Rügen (insgesamt so etwas bei 110 sm) in 6½ Tagen, in Tagesfahrten. (Wobei diese dann wahrscheinlich gleich die längste davon wäre.)

Die nebenstehend genannten Kriterien der Anfor­de­rungs­stufen sind als vereinfachte Indikatoren (Hinweise auf das Vorliegen bestimmter Bedin­gungen, die bestimmte Anfor­de­rungen mit sich bringen) gemeint, deren Kombination weiter erschwerend oder auch erleichternd wirken kann.

Sie müssen im Kontext der Einschätzung eines konkreten Reise­vor­habens angewendet werden: Wer entspannt nachts an der Rügener Ostküste entlang segeln möchte muss sich mit Leucht­feuer­kennungen auskennen, wird bei guter Sicht aber eher nicht nach Kompass fahren und auch kaum mit Untiefen umgehen müssen; wer das Gleiche auf dem Großen Jasmunder Bodden tun möchte, wird mangels Befeuerung auch mit Kompass und Hand­schein­werfer navigieren müssen; wer dann weiter in den viel kleineren Lebbiner Bodden will, muss das mit unbe­leuch­teten Tonnen, schemen­haften Land­marken, engen Fahr­rinnen mit ein bisschen Strömung und zuver­läs­sigen, schnellen Manövern auf engem Raum schon richtig gut drauf haben, immer noch bei Dunkelheit; sobald man die letztere durch Tageslicht und gute Sicht ersetzt, wird es viel, viel einfacher, denn viel Verkehr ist da nicht und eigentlich ist alles ganz übersichtlich und wenn man dann noch einfach variier­baren Tiefgang hat … muss man natürlich die Schwerter bedienen können und auch mal eine Wende ohne Fahrt und mit wenig Fläche im Wasser hinbe­kom­men, wenn man es mit der Navigation nach Tonnen­strich nicht so genau nimmt, klar.

Wer in den Greifswalder Bodden segelt muss mit viel kreuzendem Schiffs­verkehr rechnen, die Untiefen an den Einfahrten sehr genau beachten und zuverlässig Ausweichen oder Kurs halten können, gleichzeitig sauber auch um die Untiefen mittendrin herum navigieren sowie ggf. mit kurzer, hackiger Welle zurecht­kommen.

Wer bei (möglichem) Starkwind segeln möchte muss reffen können, egal wo. Vorsegel wechseln bei Nässe und Seegang kommt nur kurz dahinter, auf Slups, anders als auf Booten mit weiter unterteilter Segelfläche, die es auch noch gibt, in der noch lange und zum Glück nicht verein­heit­lichten Segelwelt.

Starkwind auf Folkeboot oder Jollenkreuzer macht einen riesigen Unterschied; Starkwind im Strelasund bedeutet andere, meist viel höhere Anfor­de­rungen als vor Sassnitz, es sei denn, dass Wellen und See­krank­heit plötzlich zum Haupt­pro­blem werden, vor allem psycho­lo­gisch und körperlich, auch wenn die Navigation selber einfach bleibt, viel einfacher als unter Landschutz zwischen all den Untiefen, Häfen und Fahrwassern.

Gut einschätz­barer, stetiger starker Wind mit entsprechend gleich­mäßigem Wellen­gang, bei ausreichend Zeit und frischen Kräften ist wiederum etwas bedeutend anderes als Gewitter­böen, in einer Situation wo man durch muss obwohl man schon acht Stunden ohne wirkliche Pause in Aktion war.

Wer unter Zeitdruck, bei böigem Starkwind, dichtem Schiffs­verkehr, Nacht und verminderter Sicht zu zweit, vielleicht noch unaus­ge­schlafen quer über die Ostsee segeln möchte, sollte auch bei Erfüllung aller Anforderungen seine Reise­planung einer kritischen Prüfung unterziehen.

Und die, dem System der deutschen Sport­boot­führer­scheine zu Grunde liegende Gleichung „je weiter weg von der Küste, desto anspruchs­voller und ernst­zu­neh­mender“ bringt es einfach nicht. Aber sie lässt sich auch nicht so einfach ersetzen oder ergänzen. Nicht ohne es wesentlich komplizierter und ausnahme­träch­tiger zu machen. Sie stimmt einfach nur für einige Teilaspekte, die nicht vernach­läs­sigbar sind, genauso wenig wie die sich rasch über­ein­ander­legenden Probleme in Küstennähe.

Die Fluss­mün­dungen an der deutschen Nord­see­küste werden nicht ohne Grund in der profes­sio­nellen Seefahrt unter den anspruchs­vollsten Revieren der Welt gezählt und dement­sprechend in Simulatoren geübt. Ab einer bestimmten Schiffs­größe gilt Lotsen­pflicht. Aus amtlicher Sport­schiff­fahrts-Führer­schein-Sicht sind es Reviere der untersten beiden Anfor­de­rungs­stufen (SBF bis 3 sm Abstand — also da wo es am dichtesten und kreuzendsten zugeht, mit den höchsten Strom­geschwin­dig­keiten und ggf. anspruchs­vollsten Segel­manövern — und SKS bis 12 sm — formell geeignet um die ganze Küste dort zu befahren, zwischen den Mahlsänden, Seegatten und stark über­tieften Groß­schiff­fahrts­wegen — auch wenn man den Praxis-Teil von 300 sm vielleicht bei super Wetter mit großer, fachlich vor­ge­bil­deter Crew unter hoch­qua­li­fi­zierter Anleitung auf einem fremdem, unge­wöhnlich profes­sionell gewarteten und aus­ge­rüs­teten (Aus­bil­dungs-) Schiff in der Westlichen Ostsee gemacht hat. Wenn man sich dann vielleicht, nun alleine auf neu erworbener „segelklarer“ Standard­yacht (schön groß, mit viel Platz und allem „wie zu Hause“) mit Familie, doch ein klein wenig unsicher fühlt und lieber ins freie, tiefe, langsamer strömende Wasser und zum fast jederzeit sicher anzu­laufenden Helgoländer Südhafen möchte (an einer 50 m hohen und sehr markanten Insel mit einem noch einmal 35 m höheren Leuchtturm, dessen leicht unter­scheid­bares Feuer bis in die großen Fahrwasser hinein trägt) braucht man, der Führer­schein­logik nach, den SSS (allg. bis 30 sm und, der Einfach­heit halber, ganze Nord- und Ostsee) wo dann detail­lierte Gezei­ten­rech­nung und Radar­na­vi­ga­tion mit drin sind, die aber, nun ja, vor Bremer­haven oder Cuxhaven, unter „Landschutz“ …

In die andere Richtung ange­griffen: Warum soll sich jemand, der einfach nur bei leichtem Wetter mit einem Folkeboot (schön klein und übersichtlich, mit einfacher aber zweckmäßiger Ausrüstung) im Sommer um Rügen segeln will, mit dem extremen Zeug aus der Deutschen Bucht aufhalten? (ISA war auch schon auf Helgoland, das eine Photo in der Rubrik Segeln ist von der Überfahrt nach Cuxhaven.) Was hilft einem das ganze Navi- und Rechts- und Standard-Technik-Seemann­schafts­zeug, wenn man bei 60 cm Wassertiefe und stärkerem, auflandigem Wind nach Polchow rein will? Aber normale Leute mit normalen Standard-Yachten fahren da ja auch nicht rein … haben sie aber, übertragen auf vergleich­bare Situationen, vor einer Generation mit auch nicht unüblichen Booten durchaus noch gemacht, gar nicht mal selten, schaut auf die Elb­segler … und im Führer­schein-Fragen­katalog war es damals auch nicht, was man dafür braucht.

Das größere Problem als die o. g. Führer­schein­system­gleichung, die ihre Vor- und Nachteile hat, ist die allgemeine (Landsegler-) Gleichung „Wer einen Führerschein hat, kann segeln.“ (In Frageform: „Hast du denn einen Führerschein; kannst du Segeln?“) (Ungefähr so, wie einer, der einen PKW-Führerschein hat, Auto fahren kann.) (Denn wenn er es nach Erwerb eines solchen nicht könnte, warum sollte er dann überhaupt einen Führer­schein machen?) Nun ja, z. B. um Sport­schiff­fahrts- (= Schiff­fahrts­spiel-) themen ernst nehmen zu lernen — eine Ahnung davon zu bekommen, was den Unterschied zwischen Wasser- und Landstraße sowie Segeln und Segeln und „Segeln“ ausmacht — und ein Beispiel für strukturiertes Lernen zu bekommen. Außerdem, um ein paar Grundlagen wenigstens mal gehört zu haben, die hilfreich sein könnten, da irgendwann, wenn das, was eben noch so einfach aussah, plötzlich wie vertrackt ist und man mit dem Reagieren nicht mehr hinter­her­kommt. Könnte er das nicht auch so? Ja.

Aber … kann man dann nicht auch einfach so rausfahren, nur so ein bisschen, man sieht ja wie es ist? Rechtlich gesehen: Bis 15 PS (Verbren­nungs-) Motor­leis­tung, nicht gewerblich: Ja, auf See in jeder Größe, binnen bis 20 m Länge, unter allen Bedin­gungen, in allen (deutschen) Revieren, bis auf ein paar Ausnahmen im Binnen­bereich mit engeren Grenzen. Klar­kommen? Vielleicht. Kommt drauf an. Mit meinen Booten? Nein.

Aber was soll das, woanders zeig’ ich meinen SBF und krieg ’ne 12-m-Yacht mit 40-PS-Motor, Radar und allem? Ja. (Und der Motor, das Radar und alles, was da noch so dran ist, machen dann was genau für Sie?)

Bei mir ist es einfacher, in vielerlei Hinsicht gesetzt, dass es um’s Segeln geht: hier sind es 8-m-Boote, deren Segel und Festmacher häufig auch mit einfacher Armkraft kontrolliert werden können, mit 6- oder 2,5-PS-Hilfsmotor, für Flaute und zum Manövrieren im Hafen, die man aber auch noch mit Paddeln bewegen kann; die tagsüber im wesentlichen auch ohne elektri­schen Strom funktio­nieren und die in allem einen Bruchteil einer fast werftneuen 12-m-Yacht kosten, auch wenn was kaputt geht; kleine Wind-Wasser-Spiel­ma­schinen und schwimmende Reise­unter­künfte, denen man sein Leben und das seiner Mitreisenden anvertrauen möchte, sobald man einige hundert Meter von Land weg ist; in Sassnitz ab Molenkopf Ostmole.

Wenn es 10-m-Boote wären, wäre es vom Konzept der Anforde­rungen her nicht anders, außer, dass ab 15 PS, was so ab etwa 3 t Verdrän­gung angemessen wäre, je nach Unter­wasser­schiff und Segel­eigen­schaften, die formelle Hürde des SBF dazu käme; ab 12 m, ausrüs­tungs­pflicht­bedingt auch die eines Funk­betriebs­zeug­nisses.

Und ich halte nichts davon, Dinge vorzu­schreiben, die man eh nicht braucht oder umgekehrt, Dinge voraus­zu­setzen ohne sie auch nur zu erwähnen, mit dem Wissen, dass sie im Führer­schein­system gar nicht oder nur am Rande oder nur in der Theorie vorkommen. Segeln in der Theorie zu lernen ist schwierig, vor allem bei kleinen Booten. Aber ohne Abstraktion, Typisierung und Modell­bildung mit dazu­gehö­riger Verfahrens- und Regel­kenntnis (= Theorie) geht es auch nicht.

Okey, und was braucht man denn für meine tollen, ach so besonderen Segel­boot-Spiel­ma­schinen-See-Unter­künfte, meiner Theorie zu Folge, jetzt mal ganz konkret?

Siehe links nebenstehend!

Eigentlich nicht viel besonderes, kommt halt drauf an, was man machen will, natürlich … und wie besonders es ist, hängt davon ab, natürlich, was man eben so kennt.

Willkommen übrigens, in der Welt der spiel­bezo­genen Systematik und des Natur-Technik-Kultur- kurz: Geographie-orientierten Traditions-Sportes!

Beachten Sie — außer bei Philo­sophie-Allergie — gerne auch was unten zur körperlich-sinnlich-sozialen-Rollen­spiel­seite steht. Ist nicht direkt Teil der Anforderungen, aber nach meiner Erfahrung werden Sie ggf. damit zu tun haben. Vielleicht schadet es nicht, einen Gedanken an seine bewusste Gestaltung bzw. eine angemessene Haltung dazu zu geben/nehmen.

Für mich macht es das Erlebnis reicher und das, was ansonsten dazu neigt, einem irgendwie zu geschehen, verständlicher und besser handhabbar. Ruhig auch mal über das Eigentliche sprechen, wenn das, was man macht — machen will — eigentlich auch damit zu tun hat, ist eine sehr erwachsene Fähigkeit. Und seegehende Sportboote sind Spielzeuge, die von Erwachsenen geführt werden sollten. Oder von gerade noch Jugendlichen, die was auf dem Kasten haben.

3 „hoch“

Fahrzeit und Fahrtstil: Tag und Nacht, Dauer bis 12 h oder im Wachsystem; ambitioniert, Ziel mit ⅙ Zeitreserve erreichbar.

Wetter und Gewässerzustand: Wind bis einschließlich 6 Bft, Böigkeit bis 2 Beaufort­stufen (wobei 6, in Böen 8 schon ein bisschen zu viel wäre, vor allem mit weiteren Komplikationen) auch schlecht vorhersagbare Wetterlagen, mitunter über längere Zeit verminderte Sicht (ohne Nebel); Wellenhöhe bis 2,5 m; Strömung bis 3 kn. Was ich hier nur nach oder bei Sturm an den Engstellen der Zufahrten zu größeren Gewässern erwarten würde:

Rassower Strom; Barhöfter Rinne; Barther Zufahrt (südlich Bock); Swine, insbesondere im Mündungsbereich zur Ostsee und im Kanal Mielinski; Oder bei Trzebiez und zwischen Krepa und Inski Nurt (auch nach viel Regen im Einzugsgebiet); Dziwna, Mündung und bei Wolin (Stadt) vielleicht. An einzelnen Stellen im Peenestrom könnte auch was sein, aber eher nicht so viel, mehr so bis max. 2 kn). Im Mündungs­bereich von Swina- und Divenow bei auflandigem Starkwind oder Sturm besondere Gefahr bei Wind-gegen-Strom-Situation. Letztere dann vermutlich unpassierbar, mit Gefahr des Aufschlagens in Grundseen.

Verkehr: mitunter dicht und zeitweise unüber­schaubar, komplexe Ausweich­situationen, schlecht einschätzbare Großschifffahrt.

Navigation: satellitengestützt und terrestrisch; Distanz zur Küste: bis etwa 30 sm.

Ausweichmöglichkeiten: nur über größere Distanzen; Hilfe nur in mehr als 2 h erreichbar.

Kommunikation: über längere Zeit nur optisch/akustisch (Wetter vereinzelt über Radio; Notsignal ggf. über Cospas-Sarsat).

Idealtypisches Beispiel: Von Sassnitz über die Südliche Ostsee nach Rønne auf Bornholm (52 sm) oder Ystad an der schwedischen Südküste (58 sm) mit Start spätabends oder in der Nacht, bei allem was so geht, bis gut 6 Beaufort, also jetzt mal ohne harte Kreuz, und bei ausreichend Sicht, dass man mit den Groß­schiff­fahrts­wegen südlich Adlergrund und Windparks Arkona-Becken⁠ ⁠/ Wikinger bzw. dem, was aus den TSS’ in Bornholmsgat und North of Rügen, sowie dem Öresund kommt, und auch den Hafen­an­steu­e­rungen gut klarkommt. (Besser abstufbar, mit kürzeren Ausweich­wegen und weniger kreuzenden Kursen mit Groß­schiff­fahrt: Świnoujście⁠ ⁠/ Swinemünde (43 sm) oder Dziwnòw⁠ ⁠/ Divenow (49 sm) — auch schön mit Rundfahrt um Usedom und ggf. Wolin kombi­nierbar.) (Interessant auch für Freunde etwas längerer Schläge: Sassnitz – Hiddensee N – Mön (Klintholm) – Sassnitz. Wobei man bei einer so reich ge­glie­derten Insel ja auch nicht weit weg muss, um viel zu sehen und zu erleben.)

Alle Anforderungsstufen beziehen sich auf eine Mindestbesatzung von zwei Mann (Frauen genauso). Einhandsegeln unterliegt zwar im Grundsatz den gleichen Anforderungen, hat aber jeweils eigene, häufig striktere Bedingungen und höhere Risiken. Da ist einfach keiner, der „mal kurz halten“ oder im Notfall auch nur wenden könnte. Wer das in Betracht zieht, braucht zwingend viel Erfahrung, hohe körperliche Gewandtheit, Kraft und Ausdauer und sollte insbesondere das Fehlen einer Selbst­steu­er­anlage auf ISABELLE und die Gewichts­trimm­ver­hält­nisse auf LILULEJ berücksichtigen. (Gehen tut das alles und kann auch richtig Spaß machen. Die Boote sind aber nicht speziell darauf eingerichtet.) Ein sportlich bescheidenes und sehr flexibles Reise­vorhaben sei ggf. angeraten. Die klassische Besetzung bei beiden Booten ist 2 bis 4 auf Wanderfahrt und 3 bei Regatten. LILU hat mehr Platz im Cockpit, mehr Schlafplätze und mehr Spielraum zum Improvisieren und braucht außerdem kein großes, schweres Rettungsfloß, deswegen gehen da auch 5 oder 6, auf knapp 8 m Bootslänge. (Wenn man das dann seglerisch sauber organisiert hat man genug Hände und Trimmgewicht zum beinaheFliegen, bei frischem Wind.) (Und ich würd sie ja schon gerne mal, unter Spinnaker … oder am Wind, Vollzeug und noch zwei ins Trapez(!.).

Teil B: Anforderungen nach Fächern

Physische und psychische Fähigkeiten

1

Ausreichendes Maß an Gewandtheit, Ausdauer, Körperkraft und Fingerfertigkeit für sicheres Bewegen an Bord, sowie die Bedienung der Grund­funk­tions­elemente des Bootes: Ruder; Rigg (laufendes Gut, z.T. mit Winschen und Taljen); Motor; Paddel; Anker (13 kg); Festmacher.

Umstände: beengter, verwinkelter Raum mit beweglichen Hindernissen und empfindlichen Teilen; auf die Kajüte begrenzter Wetterschutz; gelegentlich überkommende Nässe; Langsamkeit; handbediente mechanische Steuerungen, einfache Taljen und Hebelvorrichtungen; Knoten in dünnem Tauwerk; Karabinerhaken; kleine Bedienelemente.

Besonderheit: relativ kleines Cockpit (gut für sicheren Halt – schlecht bei mangelnder Beweglichkeit und großer Korperfülle); keine Seereling; kein Rollvorsegel; Motor mit Handstartseil an Schwenk­hal­terung, zu heben und abzusenken mit wegnehmbaren Hebelarm-Rohr; Motor­be­dienung in Hockstellung oder knieend auf der Achterpiek, zugleich mit Pinnensteuerung.

Ausreichender Gleichgewichtssinn, Umsicht und Stehvermögen um auf schwankendem, beengten Raum bis etwa 20° Schräglage sicher arbeiten zu können.

Gutes Hör- und Sehvermögen, einschließlich Farbun­ter­schei­dungs­fä­higkeit, ggf. mit entsprechenden Hilfsmitteln.

Alleine und ohne Hilfsmittel Lasten bis etwa 15 kg heben/ziehen können.

Schwimmfähigkeit mindestens 15 min mit Kleidung ohne Hilfsmittel.

Kein Anfallsleiden oder andere Krankheit, die häufiger zu schlecht voraus­sehbaren, weitgehenden Funk­tions­aus­fällen hinsichtlich der Führungs­fä­higkeit führt. Oder jemanden mit entsprechender Kompetenz in der Crew, der in jeder Situation ggf. sofort die Führung übernehmen kann.

Ungetrübtes Urteilsvermögen; verant­wor­tungs­bewusstes, voraus­schau­endes und umsichtiges Handeln; gutes räumliches Vorstel­lungs­ver­mögen und gute Orientierung im Freien; Handlungs­fähigkeit in Stress­situ­a­tionen; Impro­vi­sa­tions­fähigkeit; soziale Führungsfähigkeit.

2

Alleine und ohne Hilfsmittel Lasten bis etwa 26 kg heben/ziehen können.

Steh-/Halte-/Bewegungsvermögen bis etwa 30° Schräglage und bei starkem Schaukeln, auch auf nassem Deck (mit Fußreling und einzelnen Stützpunkten).

Geringe Anfälligkeit für Seekrankheit und/oder gutes Risiko­ma­na­gement, sowie Fähigkeit zur raschen Überwindung.

3

Steh-/Halte-/Bewegungsvermögen bis etwa 45° Schräglage, auf nassem Deck und bei regelmäßig überkommender Gischt.

Genügend Ausdauer, um bei Ausfall der anderen Crewmitglieder das Boot über mehr als 5 h alleine sicher steuern zu können.

Navigation

1

Orientierung und Steuern nach Landmarken und Schiff­fahrts­zeichen bei Tag (Bezeichnungs­system nach SeeSchStrO Anlage I B.⁠10⁠ ⁠–⁠ ⁠17 und Vorbemerkung, mit Bezug auf Tagesfahrt).

Seekarten lesen (Objekte, Tiefen, Fahrwasser) Distanzen aus Seekarten entnehmen (Sportboot-Seekarten auf Papier).

Echolot interpretieren und zum Umschiffen von Gefahrenbereichen benutzen.

2

Orientierung und Steuern nach Landmarken und Schifffahrtszeichen bei Tag und Nacht (Bezeichnungssystem nach SeeSchStrO Anlage I B.⁠10⁠ ⁠–⁠ ⁠17 und Vorbemerkung, Tages- und Nachtfahrt).

Kurse aus Seekarten entnehmen (Arbeit mit Navigationsbesteck).

Geographisches Koordinatensystem; Ort nach Peilung und Distanz angeben/ermitteln.

Kurs- bzw. Peilungsumrechnung (Missweisung, Ablenkung, Beschickung für Wind).

Steuern nach (schaukelndem) Kompass.

Deckpeilungen, Kreuzpeilungen.

Quellen für Nautische Warnnachrichten und Bekanntmachungen; Grundkenntnis Navtex-System. (Kein Navtex-Empfänger an Bord, aber Zugang in Küstennähe über Mobilfunk-Internet.)

Finden eines geeigneten Ankerplatzes und Ankerwache.

3

Orientierung und Steuern nach GPS (Systemeigenschaften, Wegepunkte, allgem. Gerätebedienung nach typischen Funktionen).

Bordgerät ist Garmin GPS 72 (Stand 2003, einfach und zuverlässig); kann ggf. durch ordentlich dokumentierte und konfigurierte Smartphone-App ersetzt werden. Vorsicht vor ungenauen, undokumentierten oder netzgebundenen elektronischen See- oder Irgendwas-Karten auf zu kleinen, zu dunklen, zu wasseranfälligen Displays mit zu wenig Akku-Ausdauer. Wenn, dann was ordentliches, aktuelle Sportbootkarte in dazugehöriger Viewer-App auf einem Tablet z.B.. So etwas in die Richtung wie das, wo ich mich trotz des Wissens um große Vorteile — die automatische Standort-Mitführung vor allem — immer wieder dagegen entscheide, es einzubauen, weil es so einen Aufwand macht, nicht wirklich gut in das kleine Cockpit passt, von so vielen unter­schied­lichen Leuten bedient (= konfiguriert) werden würde, trotzdem mit Papierkarten und dem Wissen um ihren Gebrauch abgesichert werden müsste und so einen Aufmerk­sam­keits-Glaub­haf­tig­keits-Einfach-Machen-Sog entwickelt, der dazu verführt, leichtfertig Kurse abzustecken; der Bootsbewegung mehr auf dem Display zu folgen als in der (für Boot und Crew maßgeblichen) Realität und am Ende der Karte mehr zu glauben, als dem, was man schon sehen könnte, wenn man ihm nebenbei genügend Aufmerksamkeit widmen würde; immer wieder den Vergleich von begreifbar starrem Kartenbild und bewegter, immer in Veränderung begriffener Draußen-Realität zöge und gezwungen wäre, die jeweils wesentlichen Informationen im Kopf zu haben, weil da keine Automatik ist, die es einem abnimmt, mitsamt Warnung bei (automatisch erkennbarer) Gefahr.

Je mehr man eine Automatik machen lässt, desto zuverlässiger; auf mehr Umstände angepasst; mehr Informationen einbeziehend; sinnvoll wertend; desto qualifizierter muss sie sein; desto wichtiger wird sie; desto mehr Aufmerksamkeit bekommt sie.
Je mehr man einen Menschen machen lässt, desto … … … wird er (wenn man ihn nicht überfordert und frustriert).
Nehmt es als Denkorientierten-Orientierungs-Sport und Stilfrage, passend zu einem Boot von 1974 und einer jahrtau­sen­de­alten Antriebsweise, die sowieso furchtbar langsam und umständlich ist, verglichen mit dem, was heute ginge.

Übrigens, wenn man so eine elektronische Karte noch mit einem Radarbild und weiteren Sensordaten integriert, da einen Autopiloten dran koppelt und Aktuatoren (Servos; elektronisch angesteuerte Stellmotoren) für die Segel oder der Einfachheit halber dann doch einen Einbaumotor, bräuchte man die Besatzung eigentlich nur noch zum Ausguck halten, Eingreifen bei Störungen und Schuld haben, im Schadensfall. Mit entsprechender Datenverbindung und einigen Änderungen am rechtlichen Rahmen könnte man auch eine Wasser­ober­flächen-Drohne daraus machen und zu Hause mit einem Drink in der klimatisierten Bude sitzen, während die Bilder und Sensordaten einlaufen, am besten als Livestream, gleich zum Vorzeigen für die Follower ins Netz, sofern die überhaupt noch zuschauen, weil dann nach kurzer Zeit das Netz voll wäre mit Drohnen-Boat-Livestreams und natürlich viel cooleren, inszenierten Videos von richtigen Profi’s, also solchen, die wirklich rausgehen, die Kameras steuern, interessante Einstellungen suchen bei dramatischem Wetter und die Tracks programmieren, damit es auch nach was aussieht … Wofür wollten wir nochmal segeln, selber?

Absichernde Koppelnavigation (Koppeln mit Kompass und Sumlog; versegelte Standlinien). Wenigstens als Ausweichmöglichkeit theoretisch parat haben.

Beschickung für Strom (Stromdreieck).
Brauche ich praktisch auch nur selten, wegen GPS und weil die Stromdaten häufig nur umständlich abzuschätzen sind (so’n bisschen freihändig vorhalten, nach Beobachtung des Versatzes in der Track-Anzeige oder im laufenden Abgleich von COG und MgK tut's meistens, selbst in der Nordsee) aber man sollte es können, im Zweifelsfall. (Beachte: östlich und westlich von Rügen sind alles Ausgleichs­küsten. Und die heißen so, weil da irgendwelche Vorsprünge durch küsten­paral­lelen Material­transport ausgeglichen werden, angetrieben von …)

Detaillierte Kenntnis von Schiff­fahrts­zeichen bei Nacht (Leucht­feuer­arten, -kennungen und Kartendarstellung).
Vor allem praktisch mal gesehen, identifiziert und benutzt haben, in einer Situation, wo es darauf ankam. Und Distanzen einschätzen können, größenordnungsmäßig; auch was wann erwartbar in Sicht kommt. Höhe des Feuerträgers und des Beobachters, Erdkrümmung, Tragweite, Sichttrübung und so … Nicht unbedingt genau berechnen können, aber als Faktor im Bild (der Modellvorstellung) des Geschehens haben und ungefähr einschätzen. Kann man auch super üben, gleich vor Sassnitz, fast noch im Hafen.

Passage unbeleuchteter Objekte und kleinräumige Orientierung bei Nacht und ohne Radar (sichere Fahrwege, angemessene Geschwindigkeit und Segelführung, Handscheinwerfer, Nachtsehvermögen).
Je weiter in die Boddenketten und je kleiner und romantischer die Häfen und Ankerplätze, desto sparsamer die Spielfeldbeleuchtung und vermutlich auch die Überprüfung des Kartenbildes.

Segelmanöver bei Nacht (teilweiser Ersatz des Sehsinns mit Tast-, Hör- und Gleichgewichtssinn, Verständnis der Abläufe und Handgriffe ohne ständige Sichtkontrolle, überlegter Einsatz von Taschen- und sonstigen Lampen).

Finden unzureichend bezeichneter Durchfahrten und rasches Einschätzen des verfügbaren Manövrier­raumes unter den erwartbaren Bedingungen im Nahbereich.
Werde ich in den kleinen, mir nur aus der Karte bekannten Hafen, den ich als Ziel setze, unter den Bedingungen, die dort herrschen werden wenn ich ankomme, sicher hinein und wieder herauskommen? Was mache ich, wenn es vor Ort anders ist, als erwartet?

Schifffahrtsrecht

1

Allgemeine Kenntnis bzw. Durchsicht relevanter Schiff­fahrts­ord­nungen und ihrer Geltungsbereiche nach Revier (KVR, SeeSchStrO, NPBefVMVK, SeeFSichV, Hafen­nut­zungs­ordnung Sassnitz, Port Regulations UMS, etc.) in Hinblick auf jeweils einschlägige — das heißt: bei dem konkreten Reisevorhaben voraussichtlich zur Anwendung kommende — Ausweich-, Fahr- und Verhaltensregeln, Sichtzeichen, Schallsignale und Notzeichen, sowie den Bestimmungen zu Geltungsbereich, Begriffen und Verant­wort­lich­keit. Dies meint „vollständig durchgelesen und hinsichtlich seiner praktischen Bedeutung für die eigene Reise bedacht haben“ gegebenenfalls bei

– den KVR (Internationale Kollisions­ver­hü­tungs­regeln) die Teile A bis D (Allgemeines, Ausweich- und Fahrregeln, Lichter und Signalkörper, Schall- und Lichtsignale) und die Anlage IV (Notzeichen).
(Wann ist gegebenfalls bei den KVR, auf (Hoher) See und den mit dieser zusammenhängenden, von Seeschiffen befahrbaren Gewässern?)

– der SeeSchStrO (Seeschiff­fahrt­straßen­ordnung) den 1. Abschnitt (Allgemeine Bestimmungen) § 23 (Überholen) § 25 (Vorfahrt der Schifffahrt im Fahrwasser) § 26 (Fahrgeschwindigkeit) § 28 (Durchfahren von Brücken) § 32 (Ankern) § 33 (Anlegen und Festmachen) § 37 (Verhalten bei Schiffsunfällen) sowie die Anlage I (Schiff­fahrts­zeichen) Anlage II (Sichtzeichen und Schallsignale der Fahrzeuge, jeweils außer Sonder­rege­lungen NOK)

– der SeeFSichV (Verordnung über die Sicherung der Seefahrt) den § 2 (Hilfeleistung in Seenotfällen) sowie § 6 (Verhalten nach Zusam­men­stößen) und die §§ 7, 7a, 7b (Meldepflichten)

– der Hafennutzungsordnung Sassnitz PDF 1 MB § 4 (1) (Fahr­ge­schwin­digkeit) § 5 (2) (Sperrung des Fährhafens Sassnitz-Mukran für Sportboote) § 7 (Verbot des Ankerns im Hafengebiet) § 10 (5) (Befahren der Ostmole mit Landfahrzeugen) § 14 (1) (div. Verbote u.a. Bade- und Angelverbot)

– der NPBefVMVK (Befahrens­regelungs­verordnung Küstenbereich Mecklen­burg-Vorpom­mern) § 2 (Allgemeine Regeln) § 4 (National­park Vorpom­mersche Bodden­land­schaft) § 5 (National­park Jasmund) § 6 (Biosphä­ren­re­servat Südost-Rügen) sowie die Anlage 1 (Gebiets­grenzen und VSecrhbuottzs-Zonen) und im Zweifelsfall auch die Anlage 2 (genaue Grenzen der Befahrens­ver­bots­zonen im NP Vorp. Bodden­landschaft)

– den Port Regulations UMS PDF 2 MB (Hafenordnung der Schiff­fahrts­behörde Szczecin) das Kapitel 1 (Allgemeine Bestimmungen) § 13 (2) (Befah­rens­regeln bei Verkehr von Flüssig­gas­tankern) § 31 (Begegnen in der Seezufahrt von Świnoujście) § 33 (Vorrang von Fahrzeugen über 20 m Länge und Verbot des Segelns bei Nacht und Nebel) § 36 (Mindest­fahr­abstand) § 38 (Kreuzen von Fahrwassern sowie Sonder­vor­schriften für Świnoujście und in der Nähe von Flüssig­gas­tankern) § 40 (Gefahr des Sinkens) §§ 41, 42 (Brückenpassage) § 45 (Ankern) § 49 (Befahrensverbot des westlichen Oderarms bei der Großwerft Szczecin) § 161 (9) (Befahrensverbot des Außenhafens Świnoujście) sowie den Anhang 8 (Hafenverkehrsgrenzen).

Praktische Erfahrung mit häufig anzutreffende Fahrzeugklassen in typischen Ausweichsituationen nach Revier.
(Um Rügen vor allem Sport- und andere Kleinschifffahrt, Küstenmotorschiffe und schnelle Motorboote im Strelasund und seinen Zufahrten, Ausflugs-Fahr­gast­schiffe in Sassnitz, weiter draußen Fährlinien und Verkehrs­tren­nungs­gebiete. Einige Hoch­geschwin­dig­keits­fahrzeuge (Fähre Sassnitz-Mukran – Ystad und Windparkversorger). Reger Großschiffsverkehr östlich in der Zufahrt nach Swinemünde und weiter nach Stettin; nördlich zum Öresund und den Belten hin; westlich folgend dann in der Kadettrinne — ist dann aber schon Anforderungsstufe 2 bis 3.)

2

Beurteilen möglicher Kollisionskurse mit Hilfe eines Peilkompasses.

Besondere Beachtung der Möglichkeit des Umfahrens des Nahbereiches (KVR Regel 8 c).

Besondere Beachtung der Regeln zur Lichterführung.

Besondere Beachtung von Hafengebieten, Fahrwassern, Reeden und Verbotszonen. (Umso mehr, je mehr man vom „im Fahrwasser geradeaus von Yachthafen zu Yachthafen fahren“ abweicht.)

Verhalten bei verminderter Sicht; Grundkenntnis Radarortung. (Wissen, was die anderen machen und wovon die eigene Sichtbarkeit Detektierbarkeit abhängt. 7-m²-Radar­reflektor vorhanden. Ist nicht so schwer, kann ich auch kurz erklären …)

3

Rasches Beurteilen von Ausweichsituationen bei Tag und Nacht.

Sicheres Manövrieren in dichterem Verkehr.

Besondere Beachtung von Verkehrs­tren­nungs­gebieten, Schiff­fahrts­wegen, Sperrgebieten und aktuellen Änderungen.

Speziell für alte Hasen: Sicheres Improvisieren bei eigener, allmählich wieder unzureichend gewordener Regelkenntnis und anhaltenden Regel­ver­let­zungen anderer. Ich weiß, ihr könnt das alle irgendwie, gerade wenn ihr von kleinen Booten kommt, aber irgendwas ist da, was mir sagt: „Schreib es ruhig mal hin.“

Wetterkunde / Gewässerkunde

1

Quellen für Seewetter- und brauchbare Allge­mein­wetter­vorhersagen (Prognostizierbarkeit, Genauigkeit, relevante Größen) (Bitte mehr als „Wetterbericht“ oder „App soundso“; Details z.B. hier.)

Begriffe in Seewetter­berichten und gebräuchliche Skalen bzw. Typisierungen für Wind und Seegang. (Die Umrechnungen muss man nicht im Kopf haben, habe ich auch immer noch nicht, aber eine halbwegs zutreffende Vorstellung der Beau­fort­skalen­stufen in ihrer Wirkung auf See bis 7 oder 8 wäre schön.)

Gefährliche Wetterlagen/-phänomene erkennen und in ihrer Wirkung auf Boot, Besatzung und Navigation einschätzen (Sturm ←ist überhaupt nicht banal. Woran erkenne ich, ob da, wo ich überlege segeln zu wollen, noch Starkwind oder schon Sturm ist, wenn ich in Lee einer hohen Steilküste sitze? Ab welcher Windstärke welche Verhältnisse in welchen Durch­fahrten herrschen?, StarkregenSchauerböen, Gewitterneigung der Luftmasse; Distanz; Zugrichtung und -geschwindigkeit; Stärke; Ausdehnung; Entwicklung; Fallböen; Positiv-Blitze weitab vom Hauptgeschehen , Nebel wenigstens so ungefähr die Randbedingungen und typischen Situationen kennen und, vor allem, Nebel­fern­beob­achtung beachten, Böigkeitinsbesondere im Nahbereich um das Boot — Kürzestfristvorhersage, sozusagen, selbstgemacht).

Wahrer Wind und Scheinbarer Wind. (Begriffe, als ob das Boot mit dem Wind, der um die Segel wirkt, nur zum Schein führe und das, was man spüren und messen kann, nicht wahr wäre.)

Windabdeckung.

2

Grundverständnis Druckgebiete (Beziehung Wind – Luftdruck, Fronten, Wolkenfamilien) und Windwarnung mit Hilfe des Barometers.

Seegangsbildung und relevante Faktoren (Windstärke; Windwirklänge; -Dauer; Wassertiefe; -bewegung); gefährliche Seegangs­phä­no­mene (Kreuzseen, Grundseen, Brandung, Wind gegen Strom).

Wasserstands­änderungen im jeweiligen Revier. (Sind um Rügen und insbesondere in den Bodden nicht vernachlässigbar, auch nicht innerhalb eines Tages. Es gibt hier auch Windwatten. Leider nur zum daran Vorbeifahren.)

3

Mittelfristvorhersagen.

Hauptwindrichtungen.

Relevante kleinräumige Effekte (Land-/Seewind, Kapeffekt, Steil­küsten­effekt, Phänomene an Gewitterwolken).

Strömungsvorhersagen.

Wieviel Wind is’n da in Segelhöhe über’m Wasser, wenn die (zweit)­nächst­gelegene Wetterstation (DWD Hauptnetz; 12,5 sm in annähernder Luftlinie) in 42 m Höhe liegt, mal nahe, mal fern der Luvkante einer exponierten Steilküste, am Ende einer Halbinsel, in einer Gegend, die von Einhei­mi­schen auch Windland genannt wird?

Und sollte man nicht lieber auf die Messungen der nächst­ge­le­genen Wetterstation (40 m Höhe) schauen so zur Orientierung, grundsätzlich?

Und woher wissen wir eigentlich, wieviel Wind da ist und was sonst noch so, Temperatur z.B. mitten in oder über der Ostsee? Wissen wir doch, absolut verlässlich und über sehr lange Zeitreihen hinweg, oder?

Seemannschaft

1

Allgemeine Bezeichnung von Bau- und Ausrüstungsteilen. (Was ist was?)

Orientierungssysteme an Bord (Bb/Stb; Vorne/Achtern; Luv/Lee).

Grundverständnis Schwimm- und Manövrier­fä­hig­keit und Stabilität.

Grundeinstellung von Segeln am Bermuda-Rigg und einfacher Segeltrimm.

Grundmanöver: Wende, Halse, Q-Wende, (Nahezu-) Aufschießer, Mann-über-Bord (kurzes Ablaufen auf Raumschots mit dichten Schoten; einer, der möglichst nichts tut als Sichtkontakt zu halten; Q-Wende; am Wind ansteuern bis etwa zwei Bootslängen, je nach Wind und Welle, dann Nahezu Aufschießer. Beste Bergeposition beim IF: meist seitlich, auf Höhe des Cockpits; Griff in die Kleidung oder Rettungsweste und dann Oberkörper sowie Hüfte voran mehr herauf wälzen als heben — es sind nur etwa 50 cm; Eigensicherung nicht vergessen.) Und wenn einem praktisch gar nichts mehr einfällt: Erstmal wenden und …) Und weniger bekannt, aber sehr hilfreich: Kreise fahren auf engem Raum bei dicht gesetzten Segeln oder nur unter Großsegel.
Einfach ausprobieren: Gut festhalten, -stehen oder -sitzen, Köpfe klar unter Großbaumhöhe, hart anluven, Schoten dicht und Ruder gelegt lassen. Wenn sie bei der zweiten oder dritten Wende hängenbleibt: Beiliegen (mit dicht backstehendem Vorsegel und leicht gefiertem Groß seitwärts treiben lassen) oder Vorsegel kurz überkommen lassen, gleich wieder dicht nehmen oder, fast ebenso kurz, Vorsegel bergen, vom Cockpit aus mit den Niederholern, das lose Tuch nass werden lassen, ein bisschen Fahrt aufnehmen und nur unter Großsegel weiter Kreise fahren, bis die Lage einfach und übersichtlich wird, für alle an Bord. Angst vor starker Krängung; dem Kentern? Siehe Grundverständnis Stabilitätskonzepte von Segelbooten.

Kommandosprache und Teamwork.

An- und Ablegen längsseits und in der Box bei leichtem Wind.

Festmachen (Leinen, Springs, Fender).

Ankern.

Sichere Handhabung und Ordnung von Tauwerk.

Grundknoten und Haltevorrichtungen: Rundtörns mit halben Schlägen; Palstek; Kreuzknoten; Slipstek; Doppelter Schotstek oder Zeppelinstek; Belegen auf einer Klampe; Festsetzen in Schotklemmen oder Curry-Klemmen und sicher wieder lösen können.

Handhabung von Winschen und Taljen.

Ordnen (Zusammenlegen) von Segeln.

Grundkenntnis von Eigenschaften und Aufbau elektrischer Anlagen an Bord (12-V-Gleichstrom-Bordnetz; 220-V-Wechselstrom-Landstrom­anschluss).

Funktionsweise von und Umgang mit vollautomatisch selbstaufblasenden Rettungswesten mit integrierten Sicherheitsgurten; Decksarbeiten mit Strecktauen und Lifelines.
Wie bewege ich mich so über Deck, dass ich jederzeit eine sichere, von meiner Körperkraft unabhängige Verbindung zum Boot habe und nach einem Fallen oder Rutschen von Bord rasch und einfach wieder zurückkomme? Beachte: Sie hat keine Seereling. Und wenn sie eine hätte, wäre die Frage und entsprechende Aufgabe exakt die Gleiche.

Brandbekämpfung (Klassen A und B) mit Handfeuerlöschern (Schaum) und Löschdecke.

Medizinische Ersthilfe.

Notfallkommunikation über Mobiltelefon. (Mehr als „112 wählen“ und „Hilfe! Wir sind in Not — auff’em Boot … hier irgendwo …“ sagen können … Und auch nicht: „SOS funken“. Auch wenn es keine allgemeine Notruf-Routine für Mobiltelefonie in der Seefahrt gibt und letztere im GMDSS nicht vorgesehen ist, dürfte es, mangels entsprechender Funktechnik an Bord — für die Sie zwingend ein Funk­betriebs­zeugnis („Funkschein“) bräuchten, unabhängig vom tatsächlichen Gebrauch — in Küstennähe praktisch das effektivste Notrufmittel sein, auch wenn die passive Ortung nicht möglich oder nur sehr ungenau ist — einfache Lösung: genaue und klar verständliche Positions­meldung in einem Notruf-Telefon­gespräch — an das bzw. mit dem MRCC (Maritime Rescue Coordination Centre) Bremen (+49  ⁠421 ⁠ 53 ⁠68 70) — mit geogra­phischen Koordinaten oder Richtung und Distanz von Landmarke oder Schiff­fahrts­zeichen, einmal wiederholt gesprochen auf Deutsch oder Englisch, mit Warten auf Rückfragen — effektiver jedenfalls, als pyro­technische oder Flaggen­signale, welche entsprechend der Ausrüs­tungs­vor­schriften an Bord vorhanden sind.)

2

An- und Ablegen, längsseits und in der Box, bei stärkerem Wind (insbes. Eindampfen in die Achterleine oder Spring).
Keine Voraussetzung, aber hilfreich zu wissen: Die ISABELLE lässt sich unter Motor auch gut, an einer Vorleine hängend, mit dem schwenk­baren Schrauben­strom in Rück­wärts­schal­tung, an eine luvwärtige Pier o.ä. ziehen, da die Motor­halterung den Propeller achterlich des Ruder­blattes zur Wirkung bringt. Das, wofür andere ein Heckstrahlruder oder einen Schottel-Ruderpropeller brauchen.

Weitere Knoten: Stopperstek, Sicherung von Enden.

Energieverbrauchskalkulation.

Besondere medizinische Gefahren (Seekrankheit, Unterkühlung) und Hilfe mit Bordmitteln.
(Das heißt z.B. auch einmal jemanden, der schon vor Kälte zittert und zunehmend unbeweglich oder apathisch wird aber wegen Seekrankheit nicht unter Deck will, verbindlich anweisen, nach unten zu gehen, ggf. mit Assistenz, die nasse Kleidung zu wechseln und sich in Schlafsack und Decken in eine der beiden Hundekojen zu legen, während das Boot in vorüber­gehend sicherer Verkehrs­situation hoch am Wind segelt oder beiliegt. (Segel runter, Motor an und ab in’n Hafen? Gleich wieder vergessen! Geht nicht. Und wäre, wenn es denn ginge, auch nicht ruhiger, nur aufregender und enervierender. Möglicher­weise so, dass sich derjenige nie wieder mit Ihnen auf See traut.) Sachkenntnis bzgl. der fraglichen Zustände, deren Vorbeugung und auch der medika­men­tösen Behandlung von Kinetose ist umso wichtiger, je mehr man sich und seiner Crew zumutet. (Und ein IF-Boot ist eher ziemlich freundlich, was Risiko­faktoren angeht. Die Ostsee um Rügen ist zwar kein Ententeich, aber auch nicht gerade am Ende der Fahnen­stange, an der die drei Flaggen ‚Härte‘, ‚aushalten‘ und ‚müssen‘ wehen.) Die land- oder eher groß­stadt­typische Lösung — „muss jeder für sich selber wissen und wenn er umkippt ruf’ ich den Rettungs­wagen, sollen die damit klar­kommen“ — ist hier definitiv nicht geeignet, schon wegen der Anfahrts­zeiten und den Gefahren bei der Personen­übergabe auf See, die soziale Klein­katas­trophe, die so etwas bedeutete, mal außen vor gelassen.) (Und für den Fall, dass ein gewisses Befremden einsetzt: Ja, Sie dürfen das gerne mit dem 19. Jahrhundert vergleichen. Nur, dass es heute viel angenehmer zu bewältigen, besser kontrollierbar und im Notfall mit viel besseren Chancen aufzufangen ist, auch an Bord eines kleinen Segelbootes. Wer das Thema gar nicht will: Verant­wortung abgeben, Kreuz­fahrt­schiff nehmen. Den Anweisungen der Besatzung Folge leisten. Oder großen Fahrten­kata­maran, bis etwa 5 Windstärken.)

Notankern (schnelle, sichere Handhabung eines Ankergeschirrs bei erheblicher Fahrt über Grund).
Das heißt vor allem: eine Leine, auf der viel Kraft ist — so viel wie momentaner Antrieb und Masseträgheit gemeinsam bewirken — die Sie aber nicht ganz von Bord gehen lassen dürfen, sicher und schnell an einem geeigneten Punkt zum Halten bringen. Eventuelle Alternative:
Treibanker.

Möglichkeiten der raschen, sehr raschen Lecksicherung. (Spezielles Material an Bord: Holzpflöcke, Stopfen und Dichtungswachs. Dazu zwei große Pumpen, eine elektrisch, eine handbetrieben, sowie drei große Pützen, zum Zeit gewinnen.)

Eigenschaften und Handhabung pyrotechnischer Notsignale.

Eigenschaften und Einsatz von Yacht-Rettungsflößen.

3

Weitere Manöver: Beiliegen; Standardmanöver schnell und auf engerem Raum; Steuern in hohem bzw. grobem Seegang.

Genauere Einschätzung von Manpower, Ausdauer, Aufmerk­sam­keits­grenzen und Versorgungsbedarf. Möglichkeiten der Wacheinteilung.

Möglichkeit des Ausweichens auf See.
(Bei widrigen Bedingungen im Zweifelsfall lieber auf einem sicheren, Kraft und Aufmerksamkeit schonenden Kurs in einem geeigneten Seegebiet als „nur irgendwie in den Hafen kommen“ egal was ist. Häfen bieten Schutz und erlauben Ruhe erst nach dem Anlegen. Und manchmal auch das nur eingeschränkt.)

Grundkenntnis Cospas-Sarsat-System.

Bootsspezifische Technik IF-Boot

1

Pinnensteuerung.

Segelführung am Bermuda-Rigg und übliche Segeltechnik ohne Rollvorrichtungen (Großsegel, Genua/Fock; Anschlagen mit Stagreitern, Setzen, Bergen).

Grundverständnis GfK-Bauweise (Grundaufbau, Belastbarkeit, grobe Einschätzung von auftretenden Kräften und Haltepunkten).

Theoretische Kenntnis des Unter­wasser­schiffes. (Eine einigermaßen zutreffende Vorstellung davon haben, wie das Boot unter Wasser aussieht und was wo daran ist.)

Grundverständnis Stabili­täts­eigen­schaften, Segel­trage­vermögen und Geschwin­dig­keits­potential einer kleinen Einrumpf-Langkiel­yacht mit hohem Ballastanteil.

Handhabung sowie Möglichkeiten und Grenzen eines kleinen Außenbordmotors an einer Segelyacht.

Manövrieren unter Motor (Zusammenspiel drehbarer Motor, Gas, Schaltung und Ruder). Dies kann bei Bedarf gut auch bei der Einweisung demonstriert werden.

Besondere Gefahren an Bord (Großbaum, Propeller, Brandgase, Verhältnis auftretender mechanischer Kräfte zur eigenen Körperkraft).

2

Schutzkleidung für (etwas rauere) Seebedingungen. Man wird hier tendenziell nasser, als auf größeren Yachten, vor allem beim Kreuzen gegen etwas mehr Wind und Welle.

Grundtrimm eines Partialriggs.

Reffen des Großsegels (mit Standard-Patentreff).

Ausbaumen des Vorsegels.

Sicheres Arbeiten bei Nässe und viel Schaukelei.

Hauptstrukturelemente des Bootskörpers.
So’n bisschen Verständnis haben, wo welche Kräfte auftreten und wie sie übertragen; abgeleitet bzw. aufgefangen; ausbalanciert werden; wo es darauf ankommt und wo Defekte und Nachlässigkeiten ohne große Folgen bleiben.

3

Spinnakerführung. Kann man gut auch weglassen, macht aber Schnell & Spaß und sieht großartig aus.

Sicheres Arbeiten an und unter Deck bei Nacht und Starkwind.

Perspektivisch: Vertiefte Kenntnis von Teilen und Räumen an Bord.
Über kurz oder lang überall, in die normal zugänglichen Bereiche einmal hinein­gesehen und die wesentlichen Teile angefasst haben und Bildung einer zutreffenden Modell­vor­stellung des Gesamt­systems: Wo ist was? Wofür ist es da? Warum ist es so und nicht anders? Wie wird es sich verhalten, unter welchen Bedingungen? Was kann ich damit machen?
Mag sich unnötig akademisch oder überkandidelt anhören, aber hinter der letzteren Frage kommt die Freiheit, die möglicher­weise ersehnte. Wenn Sie es nicht so mit Freiheit haben: Der Schlüssel zur wahr­genom­menen Verantwortung.

Feinere Trimmmöglichkeiten.

Erkennen von Grenzbereichen der Belastung und abnormalem Verschleiß.

Noch etwas zu allgemeinen Seglergleichungen, die mehr wie zugeschnittene Annahmen und manchmal auch sich selbst erfüllende Prophezeiungen sind, denn wie Beschreibungen einer bedeutsamen Realität: klein = anspruchslos = nicht ernst­zu­nehmen = sowieso egal (und macht auch keinen Spaß; kann man ja gar nichts darauf erleben — weil man ja gar nichts hat, mit dem man irgendwie viel machen könnte, so wie es die anderen machen, also die, die man ernst nimmt) die stimmt so auch nicht.

Der erste deutsche Einhand-Weltumsegler ist mit einem 7,62 m langen, hölzernen Kiel­schwert­boot mit 24 m² Segelfläche für 4 Tonnen Masse, darin der kaputte Motor, aber kaum mehr Platz als für eine Koje, von Alicante nach Cuxhaven gekommen, über Tahiti und Kapstadt, u.a. und hat dabei die Frau seines Lebens getroffen, zurück­gelassen und wieder­gefunden. Als er im Mai 1968 in Helgoland anlegte, nach einer Fahrt von 8.062 sm, halb verhungert und extrem über­nächtigt, wollten sie, also alle, die damals was auf sich hielten, Ahnung zu haben vor sich hertrugen, ihm kein Wort glauben. Er hatte weder Segel­schein, noch Club­mit­glied­schaft, noch ordent­liche Reise­planung; keine Bürgen, keine Crew und auch kein Geld. Aber alle Tassen im Schrank, durchaus und mehr bewältigt, als jeder andere, der da rumstand und was von Standards erzählte. Sein Maßstab waren, wenn ich es richtig verstanden habe, immer diejenigen, die unter ähnlichen Umständen ähnliches gemacht haben wie das, was er wollte und das, was technisch, nautisch, menschlich ging, mit beschei­denen Mitteln und viel, sehr viel Unab­hän­gig­keit. Sein späteres Boot, KATHENA NUI, das ihn noch zweimal einhand um die Erde getragen hat, behaust, ertüchtigt, von vorn­herein ohne Motor, so wie die Großen des vergangenen Zeitalters der Segel, ist ein exzellentes Beispiel dafür, welche Macht Einfach­heit, angemes­senes Design und Wissen um die entschei­denden Dinge bewirken können, für einen mit klarem Kopf, Mut und diesem gewissen Drang, noch ein bisschen darüber zu gehen, was die anderen machen; länger, so weit wie man kommt, auch gegen den Wind. Wilfried Erdmann 1940–2023.

Und hier sind wir nur in der Ostsee, für eine, vielleicht zwei Wochen. Lesetipp, wie man’s auch machen kann: Ein deutscher Segelsommer, 2003. Oder, noch etwas kleiner, gleich 1990 mit Schwertzugvogel, einer Jolle von 5,80 m Länge, mit 15 m² Segel­fläche, Persenning zum drunter Schlafen und so ab 230 kg Verdrän­gung.

Demge­gen­über ist die ISA schon fast eine Luxus­yacht (Polster! Kühlbox! „Ein Allwet­ter­boot“ „geräumig“ und „ordent­liche Voll­längen-Kojen“ (Stauraum! Schränke!) „Ordentliche Pantry“ „keine Schwierig­keiten, Essen zuzu­bereiten“ „mit Leichtigkeit alleine zu segeln“ steht im Verkaufs­pro­spekt von 1974, auf Schwedisch. „En utmärkt skär­gård­seglare“ – Ein ausge­zeich­netes Boot zum Segeln in einer Gegend mit kurzen, aber intensiven Sommern, voller kleiner Felsen, Inseln, Ankerbuchten, längst nicht überall bezeichneter Wasser­wege, wo damals auch nicht überall Häfen mit Strom, Duschen usw. waren. Und sie haben alleine in dem Land etwa 3.200 Stück davon verkauft.

Nachbemerkung und Orientierungshilfe

Bei der Zusammenstellung dieser Anforderungen bin ich vor allem der Frage gefolgt, was denn einer (wirklich) braucht, der dieses Boot hier und zu üblichen Zeiten führen will. Man kann das Ergebnis auch verstehen als: „ohne ein gewisses Maß an diesen Kenntnissen bzw. Fähigkeiten geht es nicht (gut)“. Kenntnisse meint theoretisches und Erfah­rungs­wissen, je einschlägiger nach Boot und Revier, desto besser. Das notwendige Maß variiert häufig zu sehr, in Abhängigkeit von zu vielen anderen Variablen oder ist zu schwer beschreibbar, um es genauer zu typisieren, insbesondere bei physischen und psychischen Fähigkeiten. Im Zweifelsfall bitte ich den jeweiligen Punkt als Hinweis zu nehmen, im Sinne von: „Damit werden Sie an Bord zu tun haben, umso mehr, je schwieriger die Bedingungen sind, in die Sie sich begeben oder hinein geraten. Prüfen Sie selbstkritisch, ob und ggf. wie weit Sie sich das zutrauen!“

Generell gilt: Etwas mehr vom jeweiligen zu haben kann das Vorhaben sehr erleichtern und den Spaß daran vergrößern. Auch kann es schnell passieren, dass sich eigentlich leichte in unvor­her­gesehen schwierige Bedingungen verwandeln und plötzlich Fähigkeiten notwendig sind, die zu einer höheren Stufe gehören oder darüber hinaus gehen. Darin liegt, neben dem Risiko, auch die Chance auf großartige Erlebnisse und persönliches Wachstum. Aber es wäre irreführend, hier pauschal zu fordern: „Dann müssen Sie eben alles wissen und können was dazu gehört!“ (Und sich dann auf ein Zertifikat zu verlassen, das besagt, dass „alles“ irgendwann einmal erfolgreich abgeprüft wurde, anhand eines vorgegebenen Fragenkatalogs und ein paar Grundmanövern.) Hier geht es um die Frage nach sachlich begründeten Anforderungen für konkrete Reisevorhaben mit einem bestimmten Boot und Antworten, die brauchbarer, flexibler und zutreffender sind, als „segeln können“ „Sport­boot­führer­schein soundso“ oder einfach: „Kein Problem, ist führerscheinfrei.“ Neben der Hilfe zur realistischen Selbstein­schätzung und Reiseplanung kann diese Aufstellung auch als Anleitung zum zielgerichteten Lernen heran­gezogen werden. Die verwendeten Begriffe und angegebenen Fundstellen können dabei als Schlagworte und Einstiegs­punkte zur eigenständigen Recherche dienen.

Es gibt durchaus gute (Führerschein-) Kurse und Lehrbücher zu den jeweiligen Inhalten (Empfehlung: Wenn, dann im Seebereich mindestens SKS — Sport­küsten­schiffer­schein.) aber die müssen nicht der einzige oder beste gangbare Weg sein. Es gibt ja auch Länder mit großer Wasser­sport­tradition, die weitgehend ohne Führerscheine auskommen. Eines davon ist das, aus dem die ISABELLE kommt und dessen Kennung sie noch im Segelzeichen trägt. Und das an dessen Küsten alles easy-peasy geht, vom Anspruch her, kann man nun wirklich nicht sagen. Was man sagen kann ist, dass Boote dort eher als Gebrauchs­gegen­stände gehandhabt werden und „Draußen-Leben“ (Friluftsliv) eine Sammel­kategorie von beliebten Sportarten oder Freizeit­akti­vi­täten ist, die bereits in der Schule gefördert werden.

Im übrigen ist mittlerweile viel brauchbares Material zum Wissens­erwerb kostenlos oder werbe­finanziert im Internet verfügbar (vergleiche hier). Gerade bei Rechtsfragen empfehle ich, in die (aktuellen) Originaltexte zu schauen und ansonsten sich frühzeitig mit den Quellen vertraut zu machen, die man an Bord heranziehen würde (Seekarten — hilfsweise auch so ähnliche Darstellungen — Wetterberichte, bzw. genauere Analysekarten und Vorhersagen, Prognosen für Wasserstand und Strömung, Warnnachrichten, Trimm- und Betriebs­an­lei­tungen — beispw. ruhig mal so PDF 5 MB eine Außen­border-Betriebs­an­lei­tung lesen, Teil Engine operation bzw. eine so ähnliche PDF 7 MB , Teil Motorbetrieb oder eine vergleichbare Kurzanleitung PDF 1 MB zum GPS-Navi­ga­tions­gerät). Auch ein Blick in technische Zeichnungen PDF 1 MB , Illustrationen und Boots­beschrei­bungen kann nicht schaden. Gerade zu IF-Booten gibt es da einiges. Auch ein wiederholter Blick auf die Seeverkehrslage, soweit über AIS detektiert, ist durchaus empfehlenswert, mit Blick auf Haupt­ver­kehrs­ströme und zeitliche Muster, sowie der Neugier nach.

Bei Fragen der Seemannschaft ist, meiner Erfahrung nach, grund­sätzliche Skepsis gegenüber pauschalen Schritt-für-Schritt-Anleitungen, Checklisten und dogmatischen Regeln, wie sie typischerweise in Fach­zeit­schriften zu finden sind, angebracht. Wie auch in der Navigation sollte vielmehr ein tiefer­gehendes, an praktischen Erfahrungen geschärftes, systematisches Verständnis von Technik und Verfahren sowie die fortgesetzte Übung der dazugehörigen körperlichen Fähigkeiten angestrebt werden.

Wenn Checklisten, dann solche, die auf ein bestimmtes Boot in einer bestimmten (typisierten) Situation bezogen sind und die Schwächen des Checkenden einbeziehen, denn für das, was der sowieso beachtet und nebenbei wahrnimmt, braucht er keine Checkliste, es sei denn er hätte Spaß an den Arbeitsformen der Luftfahrt (die unter deren Umständen, vor allem der enormen Spannung zwischen automa­tisierten Routinen, den Anforderungen bei plötzlichen Abweichungen, sowie den hohen Geschwindigkeiten und typischen Risiken, gewiss sehr sinnvoll sind). Und Checklisten vertragen sich nicht gut mit der ur-seemännischen Tugend der Improvisation und dem dafür notwendigen Denken in vernetzten Ursache-Wirkungs-Eigen­schafts-Umstands-Abhängig­keits­bezie­hungen. An Bord meiner Boote gibt es übrigens welche zum Seeklar-Machen, genau daraufhin zusam­men­gestellt, als Hilfe bei Bedarf.

Überhaupt die körperliche und psychische Seite: Fahrtensegeln ist zwar ein sehr technik- und draußen­welt­orien­tierter Sport, aber die Anforderungen an Beweglichkeit, Kraft, Ausdauer, Gebrauch der Sinne, Orientierung, sowie Beurteilungs- und Entschei­dungs­vermögen gehen weit über das Lenken, Pedale treten, Gucken, Verkehrs­zeichen­lesen, Straße folgen und Knöpf­chen­drücken oder Touch­screen­be­tatschen des Autofahrens beispiels­weise hinaus. Das Umfeld ist viel weniger standardisiert und Boote sind untereinander viel unterschiedlicher als Autos und müssen viel autarker (als Gesamtheit mit Besatzung selbständig lebensfähig, bezogen auf mitgeführte Ressourcen und Vorrichtungen) sein. Es sind viele Dinge dabei, die man nur schwer theoretisch und im geheizten, feststehenden Unter­richts­raum mit großen trockenen Tischen gar nicht lernt.

Dazu kommt das Soziale, im Zusammenhang mit sportlicher Bewegung und für mehrere Tage geteiltem, eng begrenzten Raum: Wir haben alle Säugetierkörper, welche überwiegend an das Leben an Land in komplex organisierten Gruppen angepasst sind und deren unbequeme, unbeholfene und schmutzige Seiten an Bord eines kleinen Segelbootes viel schwerer zu verbergen bzw. gewohn­heits­mäßig zu verarbeiten sind als in der anders normierten, räumlich großzügigen Welt eines Wohnhauses oder einer Sporthalle. Oder eines kleinen Landfahrzeuges, wo man mal eben anhalten und aussteigen kann. Die Fähigkeit, damit so umzugehen, dass erstens die ganzen anderen Dinge (Ausguck, Ruder­bedienung, Navigation, Segelführung …) gut genug funktionieren, um ein Ziel zu erreichen und alle wieder sicher an Land zu bringen, zweitens, das Boot dabei heil und angenehm und hübsch bleibt und drittens, es allen an Bord über die elementare Sicherheit hinaus gut geht, ja sogar ganz großartig, voller Begeisterung oder heiter dahin­fließend und irgendwann zur ersehnten Ruhe kommend, ist wesentlich für eine gelungene Reise.

Man kann das schwer abprüfen oder als Kriterium in einen Fragen­katalog setzen. (Was soll denn einer darauf antworten können?) Aber ist es deswegen weniger wichtig als der Navigations- Rechts- Wetter- und Seemann­schafts­teil? Nicht einmal einer Erwähnung wert, da wo es um Anforderungen — und Erlebnisse — und Risiko­abwä­gungen — und Möglichkeiten — und Entscheidungen — geht, die einen an Bord erwarten? Mein Körper sagt etwas anderes. Und gerade wenn in der Mannschaft welche sind, die mit dem Nautik-Zeug irgendwie nicht recht was anzufangen wissen — die man aber, aus was für Gründen auch immer, dabei haben will — könnte es ja vielleicht, u. U. eventuell auch damit zu …

Überraschungen und Fehler können und dürfen passieren. Der mahnende, tatsächlich aber eher einschüchternde Satz eines Seesport­seglers alter Schule und professionellen Boots­sach­ver­ständigen: „Die See verzeiht nicht den kleinsten Fehler.“ (Klaus Schröder: Yachtschäden und ihre Vermeidung. Hamburg: Palstek Verlag, 1996.) ist in seiner Absolutheit weltfremd und kann, insofern man es nicht wagt, ihn zurück­zu­weisen, nur mit Unterwerfung und Rückzug beantwortet werden („Ich habe einen Fehler begangen, werde immer wieder Fehler begehen und muss deswegen für immer an Land bleiben; darf höchstens noch Passagier sein, zur Sicherheit.“) oder Maskerade — Versteckspiel. („Fehler? Das hast du wohl nicht richtig verstanden. Das war kein Fehler, das ging gar nicht anders!“)
Der Umkehrschluß ist auch ganz interessant: „Wer über See fährt, vielleicht sogar routiniert, und heil ankommt, der macht keine Fehler, denn sonst könnte er — da die See ja nicht den kleinsten Fehler verzeiht — ja gar nicht heil ankommen.“ (Zumindest würde er andauernd bestraft, von der unbarm­herzigen See, und man würde es ihm, seiner Crew und seinem Schiff schon irgendwie ansehen, dass sie es gerade so überstanden haben, die Konsequenzen ihrer kleinen Fehler. Wenn sie aber ganz proper und adrett Einlaufen, mit imposanten Schiffen …)

Das Bestehen von Herausforderungen, einschließlich denen nach dem Begehen bzw. Passieren; Geschehen­lassen von Fehlern ist Teil des sportlichen Reisens. Das Boot ist dafür gebaut und ausgerüstet, dies in einem relativ weiten Rahmen zu ermöglichen. Was nicht heißt, dass man es nicht durch einen Fehler zu viel, zur falschen Zeit, am falschen Ort kaputt kriegen kann. Motorausfall wegen vergess­li­cher­weise geschlossen gelassener Tankbelüftung nach zu früh geborgenen Segeln vor der Hafeneinfahrt an einer felsigen Steilküste bei auflandigem Starkwind reicht wahrscheinlich. Leute, segelt rein nach Sassnitz! Da ist so viel Platz im alten Fährhafen.
Und wenn euch Manöver unter Segeln im Hafen nicht gut gelingen oder von vornherein nervös machen, nehmt euch die Zeit, um sie draußen zu üben — um eine Reedetonne herum zum Beispiel, mit nach und verringertem Abstand; mit Crew-Koordination, absichtlich vergeigten und dann rechtzeitig aufgefangenen Manövern, Vorsegel bergen und allem.

Brand nach vergess­li­cher­weise offen gelassener Tankbelüftung, viel Welle, Schräglage, hohem Füllstand und wenig Achter­piek­belüftung, sowie unvorsichtig gerauchter Zigarette könnte ebenso reichen. Es ist immer noch ein Serien­sportboot für normale Leute, die normale Dinge tun — weitgehend auf dem Stand des schwedischen Segelsportes der 1970er Jahre — wo man selbstverständlich Hafenmanöver unter Segeln gefahren und gelernt hat — kein Arbeitsboot und kein Expedi­tions­schiff. Und auch kein Hochsicher­heits-Kinder­spielplatzPhantasie-Gefängnis-und-Jugendliche-Unsinn-Mach-die-Stadt-wird-es-schon-wieder-aufräumen-ist-doch-nicht-mein-Problem-Öffentlichkeitsort.

Die Fähigkeit zum Lernen aus be- bzw. überstandenen Heraus­for­de­rungen ist Teil der Qualifikation, zum Führen, wie zum Folgen. Segelsport ist eine Form des (regel­ge­bun­denen, körper­be­zo­genen) Spiels und ein Spiel, bei dem die Rolle eines Bootsführers mit heraus­ge­ho­bener Kompetenz und Verant­wort­lichkeit zu besetzen ist, ist ein Rollenspiel, das mit Macht zu tun hat. Genauer: Dem freiwillig gesuchten Austausch von sozialer Macht zum Erzielen eines beid- bzw. mehrseitigen Lustgewinns. Hört sich möglicherweise komisch, irgendwie nicht sauber; nicht unproblematisch an, aber bedenken Sie, dass wir das als Amateursportler ja schließlich nicht für Geld machen und auch nicht um schlechte Laune zu bekommen oder ganz generell Leid zu erfahren. Das Gegenteil von Leid ist? Was wäre es wert, wenn es nur einem/einer an Bord zu Teil würde, während der Rest da sitzt und eine Schnute zieht oder sich mittels Smartphone abkoppelt und eigentlich lieber an Land sein möchte, bei irgendwas spannendem, respektive endlich mal Ruhe haben; nichts müssen, aber auch nicht nichts dürfen?

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 Das empfohlene AIS-Seever­kehrs­lagebild ist nebenbei ein nützliches Beispiel für das Phänomen der Hyperrealität: Man sieht so viel mehr als auf dem Wasser und doch … ist es nicht das Gleiche (manche Boote und Schiffe fehlen auch ganz, als ob sie nicht da wären; manche Einträge bleiben auch nach Stunden noch stehen, vermutlich dort, wo der AIS-Sender abgeschaltet wurde, was natürlich störend ist, also besser wäre, wenn es immer und für alle … Nur wegen des Überblicks und der Sicherheit) (dass sie auch alle da sind, wo sie hingehören, keiner nach Thiessow segelt, der eben noch angegeben hat, nach Gager zu wollen oder anfängt, irgend­welche seltsamen Manöver um Reede­tonnen herum zu fahren, nach Ansicht von irgend­wem mit Überblick und Wissen um Normalität, Angemes­senheit und Möglich­keiten von Gefahren von allem Möglichen, vielleicht auch in nun plötzlich gar nicht schwer verknüpf­baren; zu verknüp­fenden; noch immer nicht richtig effizient verknüpften, also eigentlich mangel­haften, unvoll­stän­digen, unan­ge­mes­senen Übersichten ganz verschiedener und dennoch zusam­men­hän­gender Bereiche mensch­licher Aktivität, vom Bildschirm aus) und es verändert die Haltung zum Gesehenen ganz erheblich.

Es kann so weit gehen, dass man sich zwingen muss, dem realen Ab-Bild draußen mehr Aufmerk­sam­keit und Vertrauen zu schenken, als dem realen Abbild drinnen, also auf dem Bildschirm. Und kleine, langsame Boote, ohne viel abbild­er­zeu­gende/​-⁠erwei­ternde/​-⁠vermeh­rende/​-⁠störende Elektronik sind gut darin, einem den aller­ent­schei­dendsten Unterschied intuitiv begreifbar zu machen. Nebenbei auch den Umstand, dass es eine Grenze gibt und damit einen Halt, für alles.

Some reflections on postmodernity and postmodernism, anyone? Read this. Eine Systematik zu Abbildern von Abbildern, die es in sich hat, kommt in Kapitel 4, unter dem Zwischentitel: Das Sein des Anscheins, zusammen mit ein paar kritischen Anmerkungen, erdacht-geschrieben /​erschrieben, zusam­men­gefügt; anein­an­der­gesetzt, in Teilen kopiert, sowie von einer aufgefundenen Übersetzung her weiter­über­setzt eines Nachts im Sassnitzer Hafen, an Bord der 2077ten serien­mäßigen Kopie eines nicht mehr existierenden, in gewissem Sinne auch nie als solches existiert habenden Ur-Bootes vom Typus Marieholm IF.

Wenn Sie so jemanden an Bord haben, der ernsthaft fordert, nichts mehr zu müssen aber alles zu dürfen; etwas entspannendes, bequemes zu machen, was aber auch nicht langweilig, x-⁠beliebig, irgendwo sein soll und jetzt auch nicht die Welt kostet, dürfen Sie, wozu ich Sie durchaus ermutigen würde, eine Schnute ziehen und — hinreichend sicher zu bewältigende Situation vorausgesetzt — das Ruder, im Sinne von: die Führung übergeben, mit dem Satz: „Hier, mach! Genau so, wie du willst.“ „Während ich mich etwas hinlege, zum Entspannen.“ (Vielleicht schonmal irgendwas stilvoll-submissives, das Wohlgefühl förderndes, Richtung Essen und Trinken vorausdenken, als Brücke zur späteren Versöhnung.) Mein Respekt sei Ihnen gewiss, wenn Sie das wirklich bringen, samt das Boot heil in den Hafen (wer auch immer am Ruder steht) sonders ohne daranhängende Strafzettel.

Das Boot dient dabei, betrachtet man es unter dem sportlich-funk­tio­nalen Aspekt, vor allem der Erweiterung der gemeinsamen körperlichen Möglichkeiten. Es ist eine komplexe, bewohnbare mechanische Maschine, gefertigt auf der Grundlage von mehreren Jahrtausenden kultur­ge­schicht­licher Erfahrung mit Technik, Umwelt und Menschen, welche bereits für sich genommen einen bemer­kens­werten Bewegungs- und Erlebnisraum bildet. Die damit befahrbare Wasser­ober­fläche lässt sich, nimmt man den darstel­le­ri­schen oder spielerisch-kunst­vollen Aspekt hinzu, auch als Bühne begreifen, vor allem für einen selbst und gar nicht selten schauen auch noch welche zu. Vor allem beim An- und Ablegen im Hafen.

Und die Sassnitzer Ostmole kommt mir persönlich schon länger vor wie eine Bühne für sich — eine Art Laufsteg und Zuschau­er­raum zugleich. Was glauben Sie, was für eine Attraktion Sie plötzlich darstellen, wenn Sie hier etwas ernsthafte Action machen. Die Leute sind zum Hafen gekommen um was zu sehen? Schiffe natürlich. Meer, Möwen, Seeleute … das ganze mythologische Programm. Ein Sehnsuchtsort par excellénce, gerade für die Kinder, kleine wie große und die Alten auch. (Und so schön gelegen. Und was liegt da in der ersten Reihe, 20 m vom offenen Meer her, schon schaukelnd, wie „ganz in echt“? Zum „wirklich Rausfahren“ „einfach so“?) Und für die (in der Regel sehr freundlichen) Ausflügler irgendwo am Großen Jasmunder Bodden sind Sie wahrscheinlich eh nahe am Seehelden-Seeräuber-Natur-Romantik-Abenteu­rer­status, mit dem größten Boot und einzigen mit „Segelmast“ im romantisch verfallenen Hafen, dass da so segel­yacht­un­typisch über die Sandbänke hingekommen ist, am Schilf „vor Anker liegt“ und auf dem man „sogar“ „richtig“ schlafen und kochen kann.

Versuchen Sie gut zu spielen! Mit Mut, Sachkenntnis, wachem Blick und leichtem Herzen; für sich, ihre Crew und ihr Publikum. Das mag zwar vielfach keine Ahnung haben, aber jemanden, der nur vorspielt, den erkennt es häufig schnell. Die eigene Crew ist meist noch schneller — vor allem wenn Familienmitglieder und Freunde darunter sind. Auf der anderen Seite spricht der Umstand, dass die mit Ihnen an Bord gegangen sind und Ihnen diese Rolle angetragen haben dafür, dass sie einen ganz erheblichen Vorschuß haben. Auf Ihr Wissen, Ihr Können und Ihre Lernfähigkeit. Und wer führt hier wen?

Wer so führt, dass ihm am Ende keiner mehr (freiwillig) folgen mag, der kann niemanden mehr führen, zumindest nicht im Spiel unter freien Menschen. Aus Lust wird dann Bitterkeit und in einem der schlimmeren Fälle Zynismus. Gehen Sie da nicht hin! Nicht mit meinem Schiff, denn es soll kein Seelen­ver­käufer sein. Die Möglichkeiten und Grenzen der zeitweise übernommenen, vom Betreiber/ Eigentümer und den Mitreisenden eingeräumten Macht zu erkennen und durch fortgesetztes Lernen — Versuch nach bestem Wissen, Beobachtung des Erfolges, Begrenzen des Misserfolges, ggf. Improvisation, Auswertung der Erfahrung, Mut zu erneutem Versuch mit besserem Wissen — Souveränität im Spiel zu erlangen, ohne ständig alles zu kontrollieren, zu manipulieren und anzuordnen — vor allem nicht das, was die anderen an Bord genauso gut oder besser können — ist eine der vornehmeren Aufgaben des Schiffsführers/ der Schiffsführerin.

Wer als Crewmitglied umgekehrt alles Lernen und alle Fach­kom­petenz, entsprechend auch die Ausführung anspruchs­vol­lerer Arbeiten, als Aufgabe der Schiffsführung betrachtet und dabei erwartet, dass dennoch alles immer den eigenen Ansprüchen entsprechend passiert, der folgt nicht wirklich, sondern versucht zu führen ohne dafür die Verantwortung zu übernehmen. (Was etwas bedeutend anderes ist, als Grenzen zu setzen, Wünsche zu formulieren oder vorü­ber­gehend und sichtbar die Führung zu übernehmen oder Unterstützung zu geben.)

Wer wiederum, dem postmodernen Zeitgeist folgend, mit dem Gedanken spielt, durch Anwendung von sozialer Macht Wirklichkeit oder die Wahrheit einer Vorstellung über die Wirklichkeit in beliebiger Weise formen zu können, ist eingeladen, das in bescheidenem Rahmen draußen auf See zu überprüfen. Bei NE 6 vor Sassnitz beispielsweise. Nur bitte so, dass dabei niemand zu Schaden kommt, einschließlich des Boots­vermieters. („Alternative Formen des Wissens“ über die Funktions­weise von Außenbordern, wenn die Tankbelüftung zu ist und die Brandung näher kommt? Hey ho, Wokies …)

Man kann dieses ganze Durcheinander aus Menschlichem, sehr Menschlichem — physischem, sozialem und psychischem — zur Seemannschaft zählen (nennt es ‚Seefrauschaft‘ oder noch anders, wenn ihr wollt; das, was man damit unscharf umrissen zusam­men­fasst, bleibt das gleiche) aber irgendwie wird es häufig ausgespart oder unter so etwas wie „selbstverständlich“ versteckt. Jedenfalls taucht es in Lehrbüchern, wenn überhaupt, nur am Rande auf. (Geräte, technische Verfahren und Rechtsnormen sind auch viel einfacher zu beschreiben. Und es macht so hübsch saubere Bilder in der Vorstellungswelt.) Schön, wenn es von alleine geht. Schade, wenn es (nur) daran hakt.

Traditionell wird es durch’s mitmachen, abgucken und ausprobieren gelernt, so gut wie es eben geht, je nach Tradition. (Wenn nicht jemand ober­tra­di­tio­nelles daherkommt und mal eben von oben herab erklärt, das etwas ja nun gar nicht ginge oder unschicklich oder einfach nicht echt sei.) Wobei der Vorrang der Freiwilligkeit und der Motivation des wechselseitigen Lustgewinns kultur­ge­schichtlich noch sehr junge Umstände sind, gebunden an Wohlstand, Industrialisierung und, nicht zu vergessen, allgemeine kulturelle Liberalisierung. Seefahrt ist kulturgeschichtlich schon recht alt. Seefahrt als Sport/Spiel ist eine Sache der Moderne, mit ein paar weiter zurückreichenden Anfängen für ganz, ganz wenige. 200 Jahre, ungefähr. Dessen Popularisierung — der Zugang dazu für „Leute wie du und ich“ ohne Stand, Rang und Namen — ist nicht sehr viel älter als die ISABELLE. Es gibt für die allermeisten auch wichtigeres, als Anleitungen für lustbesetzte maritime Rollenspiele zu schreiben. Und es bedarf nicht viel mehr als eines Verwal­tungs­aktes am Rande der öffentlichen Aufmerksamkeit und ein paar Wachbooten, um es fast auszulöschen, um der Befreiung der Menschheit vom Joch systemischer Unterdrückung oder was auch immer willen.

Und was ist mit der Erfahrung von räumlicher Einschrän­kung; dem sich Aussetzen gegenüber Natur­kräften; dem spiele­ri­schen Angehen von Heraus­for­de­rungen, inklusive Unbe­quem­lichkeit? Dem Zwang, etwas tun zu müssen, der nicht immer jederzeit zu beenden ist? Ich sag’s euch, so ohne; so unverfänglich ist das lustige Freizeit-Kapitäns­spiel nicht.

Und gerade deshalb verfalle ich leicht ins Sarkastische, wenn ich es als solches verniedlicht werden höre. Wer mit Macht und körper­be­zo­genen Widrigkeiten spielt, auch noch in einem Raum, den nicht jeder gleicher­maßen kontrol­lieren oder jederzeit verlassen kann und es als selbst­ver­ständ­liche, immer locker-lustige Kinderei abtut, in der halt Dinge sind wie sie sind, im Zweifels­fall „auch gar nicht anders gehen als wie das schon immer war“ und jeder für sich selber wissen muss, was er dann darin will — aber immer locker bleiben, alles lustig, wir haben doch Freizeit — und darüber reden dann schon in der Theorie ein Drama ist; in der Praxis alles immer irgendwie sicher­heits­re­le­vant und dann wider­spruchslos zu befolgen; jede Abweichung vom verordneten Plan gefahren­trächtig sei — angeblich aber alles immer unter Kontrolle — nichts über die bloße Reaktion auf Notwen­dig­keiten hinaus gestaltet würde und es „nur“ um’s Erreichen von Fahrtzielen und „Spass(s) haben“ geht, ginge — der ist mir mittlerweile richtig unheimlich. Ich spiele anders. Und die besten Beispiele, die ich kenne ebenso, wie auch immer sie es nennen mögen.

Und nein, es ist nicht auf allen Booten das Gleiche und auf modernen Fracht- und Passa­gier­schiffen ohnehin sehr anders. Eine kleine Einrumpfyacht mit S-⁠Spant, ohne Einbaumaschine bildet einen bedeutend anderen Bewegungs-, Arbeits- bzw. Sport-, Technik­kontroll-, Wohn- Wasch-, Schlaf- und Begegnungs­raum als ein 35-Fuß-aufwärts-de-facto-Motorsegler mit besonderer Betonung des Wohnkomforts, trotzdem noch ansehnlichem Geschwin­dig­keits­potenzial, mehreren Kabinen und allem Pipapo; ein umgebautes Platt­boden-Fracht­schiff für Gruppenreisen oder ein Fahrten­ka­ta­maran oder eine wirklich hoch­see­taugliche Langfahrtyacht mit Sail-Training-Konzept. Oder eine offene Wanderjolle mit Persenning und ohne Motor … (Kein Problem, ist auch führerscheinfrei, außer in Berlin.)

Was Nachschlagewerke angeht: Wenn Wikipedia (zum Thema) dann die englisch­sprachige, wenigstens ansatzweise vergleichen. Die deutsche ist häufig zu verdreht, zu eng, zu dogmatisch. Gerne auch die englisch­spra­chigen Segel-Blogs in meiner Linksammlung beachten, die kommen auch von so indivi­du­a­lis­tischen Pragmatikern mit Sinn für Tradition und Schönheit. Und überhaupt: Keine Angst vor fremd­spra­chigen Quellen. When in polish waters, do ask where the Poles ask, proszę bardzo! Nautik ist ein an international funktionierenden praktischen Lösungen und effizienten Abläufen orientiertes Wissensgebiet und man muss nicht unbedingt viel lesen, um das Wichtige zu erfahren. Internet­basierte automatische Überset­zungs­dienste produzieren zwar häufig fehlerhafte Ergebnisse, gerade mit Fachsprache und sind elende Daten­sam­mel­kraken mit Zuckerguß, können hier aber die Sprachbarriere schneller zum Bröckeln bringen als jeder Volks­hoch­schulkurs.
Schöne Übung, nebenbei: Sie haben die Wahl zwischen keiner Information (mit Null Aufwand) oder vermutlich fehlerhafter Information (mit etwas Aufwand) haben aber Grund zur Annahme, dass es da, wo die Information wichtig ist, wohl ungefähr so zugehen wird, wie woanders auch. Was tun Sie? (Mit begrenzten Ressourcen und vielen zu verarbeitenden Informationen.)

Und, nur einen kleinen Schritt weiter, mit Rollenwechsel: Wie bewerten Sie die Antwort auf diese Frage? Nach welchen Kriterien?

Seesegeln von Sassnitz aus in den 1970ern/ 80ern? Mit einem Boot aus Schweden? In der Nähe der Staatsgrenze? Einfach so zum Spaß? (Irgend­wohin, wo’s schön ist?) Ohne Prüfung auf politische Verläss­lich­keit, gefestigten Standpunkt und Oppor­tu­nität im Gesamtbild von denen mit Übersicht, Wissen um und überhaupt erst einmal Bewusst­sein für die großen, für alle gemeinsam wichtigen Zusam­men­hänge und Möglich-, ja als richtig erkannten Not­wen­digkeiten? Vergessen Sie’s!

Wenn Sie am Ende des Anfor­de­rungs­ka­talogs dachten: „Oh Gott! Das kann ich eh alles nicht. (Aber schade ist es schon. Und so ein paar Dinge … vielleicht … wenn … )“ Nur Mut! Das IF-Boot ist eines der am besten für Anfänger geeigneten Boote zum Seesegeln, Sassnitz ist ein unkomplizierter, günstig gelegener Ausgangshafen und mein Anliegen ist es, durchaus auch weniger Erfahrenen einen Weg aufs Wasser zu öffnen. Fangen Sie mit etwas Einfachem an — und wenn es nur Halb-Tages­aus­fahrten in die nähere Umgebung sind (vor die imposanten Kreidefelsen beispiels­weise, oder die Seebäder bis Göhren entlang) oder Besuche der beiden nächst­ge­le­genen Häfen (Lohme und Glowe) und Ankerbuchten (Prorer Wiek und Tromper Wiek) (oder Thiessow und Freest oder Peenemünde, bzw. Zickersee und Hagensche Wiek, bei östlichen Winden; müssen Sie dann aber ’n bisschen mehr auf Tonnen und Untiefen achten) — machen Sie sich mit Boot und Revier vertraut, achten Sie auf Grenzen, nehmen sie sich Zeit zur Annäherung aber knicken Sie nicht davor ein. Vielleicht können Sie sich mit jemandem zusammentun, der sich gut mit Ihnen ergänzt?

Wenn Ihnen speziell alles, was mit offener See zu tun hat, Sorgen macht, denken Sie daran, dass da noch ein ungefähr gleich großes und annähernd gleich teures Boot auf der Binnen- (Bodden-) Seite ist und, dass Binnen­segeln überhaupt nicht nur beschauliches Dahin­treiben oder stunden­weises Day­sailing heißen muss, schon gar nicht auf (in) Rügen und mit einem Jollenkreuzer.

Wenn Sie hingegen eher dazu neigen, zu sagen: „Was will der denn? Ich hab doch ’nen Schein gemacht, also ich kann segeln. So’n kleines Boot, ich hab schon ganz andere …“ Super. Welchen Schein denn? Welche anderen Boote? Wo? Wie? Schonmal so etwas wie das hier auf See gesegelt, auch über Nacht, bei Starkwind von vorne und kotzender Crew? In einen, ihnen nur aus der Theorie bekannten Hafen hinein gesegelt, zur Sicherheit? Schonmal auf einem Boot, für das Sie verantwortlich waren, überall hin gekrochen, Ausrüs­tungs­teilen, Fehlfunktionen oder komischen Geräuschen nachgehend; jedes Segel selber geborgen, auf See oder im Vorhafen, nachts, bei Starkwind, während sie die Lage im Blick hatten und die notdürftig eingewiesene und sich zusam­men­reißende Crew anzuleiten? Würden Sie auch mit einem Ihnen im Detail nicht so bekannten Boot hinkriegen, wenn es notwendig ist, also unter erschwerten aber nicht unwahr­schein­lichen Bedingungen, nehme ich an … Haben Sie das mit „Bildung einer zutreffenden Modell­vor­stellung des Gesamtsystems“ gelesen? Was halten Sie davon? Und wenn Sie das alles fraglos können, dann können Sie mir bestimmt auch etwas über Ihre Grenzen sagen. Was haben Sie gemacht, als Sie das letzte Mal an Ihre Grenze kamen? Was würden Sie das nächste Mal machen, wenn Sie da wieder wieder hin kommen?

Bei Fragen fragen Sie einfach!

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