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Binnen- oder Seekreuzer?

Holz oder Kunststoff?

Großes Cockpit
oder große Kajüte?

Petroleum- oder LED-Licht?

Eineinhalb oder zweieinhalb Tonnen Manövriermasse?

20er Jollenkreuzer (mod.)
Rʹ 461 LILULEJ

Internationales Folkeboot
IF SWE 1924 ISABELLE

technische lösungen

materialien

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Stabilitätskonzepte

Ergebnis unterschiedlicher Wege

Aus technisch-konzeptioneller Sicht bedeutet die Frage nach Folkeboot oder Jollenkreuzer vor allem die Wahl zwischen Gewichtsstabilität und Formstabilität. Wind und Wellen haben die Tendenz ein Schiff aus seiner Schwimmlage zu drehen (zu krängen) und umzuwerfen (zu kentern). Stabilität ist die Fähigkeit des Schiffes dem entgegen zu wirken. Sie ist abhängig von seiner Form und Größe, Masse, Masseverteilung, Schwimmlage, Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit sowie der Neigung der Wasseroberfläche.

Wichtig ist die Unterscheidung nach statischer Stabilität, deren Antrieb die Schwerkraft ist, und dynamischer Stabilität, deren Antrieb die Bewegung des Bootsrumpfes im Wasser ist. Grob betrachtet gilt: je größer, je schwerer, je tiefer der Masseschwerpunkt und je schneller, desto stabiler; je stärker die Krängung über das vom Konstrukteur vorgesehene Optimum (das durchaus deutlich über 0° liegen, bzw. von der Senkrechten zur Wasseroberfläche abweichen kann) hinaus, je abrupter die Bewegungsänderungen und je steiler die Wellen, desto weniger stabil. Seetüchtigkeit braucht hohe Stabilität.

Für ein Segelboot bedeutet Seetüchtigkeit unter anderem in der Lage zu sein sich in rauher See auch mit geschwächter Besatzung aus einer Leegerwall-Situation (wenn einen der Wind oder die Strömung dorthin treibt wo man auf keinen Fall stranden möchte) freikreuzen (im Zickzackkurs gegen die Windrichtung segeln) zu können. Geschwindigkeit ist da nicht der einzige bedeutende Faktor, aber ein sehr wichtiger. Beim Sportsegeln wiederum bedeutet Geschwindigkeit vor allem Spaß – sei es mit oder ohne Erfolg auf der Regattabahn.

Geschwindigkeit braucht Segelfläche. Bei leichtem Wind gilt: je höher, je besser und viel hohe Segelfläche braucht hohe Stabilität. Um diese zu erreichen gibt es bei der Formgebung eines Bootsrumpfes traditionell zwei Wege: Entweder man macht ihn tief und schwer wie ein Stehaufmännchen (gewichtsstabil) oder breit wie eine Schale (formstabil). Je breiter das Boot ist, desto effektiver ist interne Gewichtsverlagerung nach Bedarf (austrimmen). Je geringer seine eigene Masse ist, desto bedeutsamer ist hierfür die physische Masse seiner Besatzung (Trimmgewicht je ca. 80 kg in 1 m Höhe um 2 m querschiffs in 1,5 sec, selbstregulierend).

Bootstypen

Folkeboote sind vorwiegend gewichtsstabile Boote mit gemäßigtem Tiefgang durch hohen Ballastanteil in einem festen, langgestreckten Kiel mit angehängtem Ruder. Es gibt sie im engeren Sinne in zwei festgelegten Entwürfen: Die (Nordischen) Folkeboote von 1942 (Holz, ab den 1980ern auch Kunststoff) und die IF-Boote von 1967 (Kunststoff). Gedacht waren sie vor allem als Sport- und Freizeitboote für Jedermann für die schwedischen Küstengewässer, haben aber weit darüber hinausgehende Verbreitung gefunden. Sie sind bekannt für ihre Kombination aus Einfachheit und Qualität und ihr angenehmes Seeverhalten.

Jollenkreuzer sind rein formstabile Boote mit gemäßigter Breite durch Beschränkung auf einen Rumpf und sehr geringem Mindesttiefgang. Die zum Segeln notwendige, der seitlichen Windabdrift entgegen gerichtete Kraft erzeugen sie mit ausschwenkbaren Mittelschwertern an Stelle eines Kieles und festen Ruders. Aus dem Berliner Raum kommend gibt es sie der Grundform nach spätestens seit den 1910er Jahren, in vielen unterschiedlichen Entwürfen (Holz, Stahl, Kunststoff, Sperrholz). 20er Jollenkreuzer (R-Boote) sind eine von vier festgeschriebenen Größenklassen. Bei ähnlicher Rumpfgröße sind sie viel leichter und wendiger als Folkeboote und können prinzipiell höhere Geschwindigkeiten erreichen.

Wo die üppigen Formen der Langkieler mühsam das Wasser verdrängen und dabei so manche Verwirbelung mit Antriebsenergie versorgen müssen (was sie bei IF-Booten immer noch sehr elegant und gar nicht mal langsam tun) heben sich Jollenrümpfe – also die nicht ganz so alten und schweren – mit der eigenen Vortriebskraft irgendwann fast unmerklich hoch und gleiten auf der Oberfläche. Das fühlt sich dann ein bisschen wie fliegen an, nur eben auf Wasser und mit Low-Tech-Windkraft und direkter mechanischer Steuerung.

Möglichkeiten und Grenzen

Folkeboote können nicht gleiten, aber sie segeln sich lässig und unkompliziert, auch bei starkem Wind und hohen Wellen. Sie gehen weich durch die See und zunehmende Krängung erfordert in weiten Grenzen nicht mehr als sicheren Halt von Besatzung und Ausrüstung. Wegen der für heutige Verhältnisse eher geringen Freibordhöhe rauscht irgendwann das Wasser auf der Leeseite in beeindruckender Nähe der zum Halt gegen die Cockpitwand gestellten Füße vorbei. Wer will kann derweil in der darunter befindlichen kombinierten Salon- und Hundekoje (Schlupfkoje unter der Cockpitbank) entspannt einschlafen. Das aufrichtende (Dreh-) Moment ist da noch nicht einmal am Maximum. Und selbst wenn Wasser überkommt: Das Cockpit ist selbstlenzend (selbstausleerend) ausgeführt – beim IF-Boot, nicht beim Nordischen Folkeboot. Und bei beiden sieht die zu überwindende Kletterhöhe aus der Sicht eines über Bord Gefallenen auch nur etwa halb so aussichtslos aus wie die einer heutigen Kielyacht mit Stehhöhe im Salon.

Letztere Eigenschaft teilen sie wiederum mit den Jollenkreuzern, die ansonsten dazu neigen stabilitätsmäßig anspruchsvolle Diven zu sein, die ständig aufmerksam ausgetrimmt werden müssen. Nicht nervös und wackelig, ja im Hafen und vor Anker (bei Krängung nahe 0°) sogar stabiler als Folkeboote, aber viel rascher am Maximum – mit der Drohung des bald darauf folgenden Absturzes in den negativen Bereich, der u.a. eintritt wenn viel Wasser ins große Cockpit läuft, sich rasch im Rumpf verteilt und als offener Flüssigballast den Masseschwerpunkt des Bootes nach unten und damit über seinen Auftriebschwerpunkt (den theoretischen Schwerpunkt des vom eingetauchten Bootsrumpf verdrängten Wassers) hinaus nach Lee verschiebt (auf die Seite wo der Wind hindrückt). Die zusätzliche Segelfläche des bei Krängung weit austauchenden und nahezu brettebenen Unterwasserschiffes trägt ggf. mit dazu bei und auch wenn man das Cockpit zur Kajüte hin abschottet oder ein höheres Cockpitsüll (die Seitenwand des Cockpits zum Deck hin) hätte würde der leichte Rumpf irgendwann einfach umgeweht und käme – bei einer Wassertiefe die annähernd so groß oder größer als der Mast ist – dann erneut in eine ziemlich stabile Schwimmlage, nur leider falsch herum.

Die Besatzung eines Jollenkreuzers muss daher jederzeit in der Lage sein die Krängung, bzw. die sie verursachenden Kräfte vorauszusehen, ihnen entsprechende Gegenkräfte zu erzeugen oder sie rasch zu verringern. Alle auf die (Bord-) Kante (setzen), Segel auffieren, in den Wind gehen, vor den Wind gehen, einreffen, Segel runter – womöglich alles in rascher Folge – schnell, effektiv und präzise muss es gehen, vor allem bei Gleitfahrt. Noch mehr als bei Booten und Schiffen mit wenig maschinellen Hilfsmitteln ohnehin ist hier gutes Teamwork angesagt. Es wird durch anmutige, energische Bewegungen belohnt, neben dem sich nach Wagnis und Erfolg einstellenden Teamgeist.

Kritisch sind starke, rasch einfallende Böen sowie hoher und steiler Wellengang. Dem entsprechend liegen die Grenzen eines Jollenkreuzers seewärts und bereits größere Seen oder Lagunen (Bodden, Haffs) können so bei Starkwind unpassierbar werden, insbesondere für kleine Besatzungen. Einhand (alleine an Bord) bräuchte man eigentlich drei Hände und mindestens doppeltes Körpergewicht, bei gleicher Beweglichkeit. (Die klassische Besatzung für einen 20er Jollenkreuzer bei Wettfahrten sind drei Mann.) Und alles Wasser was ins Cockpit läuft muss von Hand wieder herausgeschöpft werden – auch das Regenwasser, weswegen Jollenkreuzersegeln immer auch Persenning auf- und abbauen und Dinge wieder trocken machen bedeutet. Wobei man das so einrichten kann, dass man wiederum mit Stehhöhe im (temporären) Wohnraum des geräumigen Cockpits belohnt wird.

Außerdem können Jollenkreuzer über Untiefen bis etwa 50 cm (Knietiefe) einfach hinweg fahren und auch an flachen Ufern so anlegen, dass man ohne Beiboot an Land kommt. (Wenn es denn noch erlaubt ist.) Bei Grundberührung klappen die Schwerter hoch, was bei geeigneter Bauweise kein Problem darstellt. (Aluminium oder Stahl bitteschön, wenigstens Holz mit Glas-Kunststoffüberzug und beim Ruder mit Niederholer – einer kleinen, aber wichtigen Leine, die das Ruderblatt nach unten zieht und damit das Ruder in optimaler Funktion hält.) Ohne Echolot auf ein Ufer zufahren und wenden wenn der Grund hörbar wird … für Kielboot- oder -yachtsegler ist das ein geradezu unerhörter Leichtsinn. Wer Erfahrung mit wirklich solide gebauten Schwertbooten hat – Marine- bzw. Jugendwanderkutter oder die Plattbodenschiffe der südlichen Nordseeküste etwa – gewöhnt sich leicht ein gelassenes Verhältnis zu Untiefen an – und kommt mitunter an versteckte Orte, an die sich sonst nur kleine Motorboote oder Paddler trauen.

Besatzungen von Folkebooten hingegen müssen sorgfältiger navigieren, denn Grundberührungen sind zu vermeiden, Punkt. Vor allem bei steinigem Grund und Welle – was, fairerweise bemerkt, dann auch wiederum die Grenze eines Jollenkreuzers verschiebt. (Steine vertragen sich nicht mit Schiffsrümpfen, eigentlich in keiner Größenordnung und Bauweise, vor allem nicht bei hartem, von oben kommendem aufsetzen.) Ihre Grenzen liegen landwärts, meist bei 1,50 m Wassertiefe. An der Ostsee ist das wenig – standardmäßig ist in Sportbootkarten die Zweimeter-Tiefenlinie als Gefahrenlinie rot hervorgehoben – für den Mittellauf von Oder und Elbe – und leider auch für die Häfen im Saaler Bodden – aber meist schon zu viel. Allerdings kann man, wenn man sich mit 1,21 m Tiefgang fest fährt, unter Umständen immer noch aussteigen und schieben. Und da ist auch (fast) nichts am langen Kiel wo sich irgendwas – Leinen, Netze, Tangfelder – verheddern könnte.

Fortgeschrittenes Umfeld

Schlanke, schmale, tiefe Kielflossen mit konzentriertem Gewicht am unteren Ende – sogenannte ‚Bleibomben‘ – machen schnell und ermöglichen es auch Kielbooten zu gleiten. In tiefem und freiem Wasser ist das großartig. In sommerlich zugewachsenen flachen Gewässern sind sie wie eine Grünzeugharke. Man fährt dann einfach nur dort wo es tief und rein ist, also an den deutschen Küsten per se meistens nur im Fahrwasser oder weiter draußen. (Alles andere „geht ja nicht“.) Aber Flachwasserbereiche werden ohnehin mehr und mehr abgesperrt, bzw. für „den Naturschutz“ reserviert. Aus dem freien erkunden einer weiten Natur- und Kulturlandschaft mit traditioneller Fortbewegungsweise wird so das normierte Befahren einer Wasserstraße, von Hafen zu Hafen natürlich, detailliert planbar, leicht zu kontrollieren und finanziell einträglich, am besten mit Motor, denn unter Segeln in engen Fahrwassern kreuzen ist mühsam, manchmal gefährlich wegen der vielen Ausweichsituationen und der Untiefen und könnte den Verkehr behindern. Segelsport tendiert dann dort zu landen wo er für einige Funktionäre sowieso hingehört: Leistungsorientiert auf der exklusiven Regattabahn vor dem Segelzentrum oder gleich bei den coolen Profis auf der anderen Seite des Bildschirms, dicht am Sponsorengeld. (Die Wurzeln des Segelsports liegen im Luxusvergnügen des Adels und des ihm nacheifernden Großbürgertums – Die Herren ließen segeln.) An die Stelle von individueller Poesie und freiem Spiel treten dann offizielle Rangliste und genehmigter Regattakalender – Teilnahme setzt Verbandsmitgliedschaft voraus und die Formen sind weitgehend festgelegt, bis hin zum Ausdruck der erzeugten Gefühle.

Womit ich nichts gegen die Freude am Regattasegeln an sich sagen will. Es ist ein großartiges Spiel mit eigener Dynamik, Spannungsbogen, Erzählungen und allem, nur nicht im Mittelpunkt meiner Welt, vor allem nicht, wenn es absurde Formen annimmt, wie die ebenfalls aus den 1970er kommenden „IOR-Schüsseln“, bekannt auch als „schwangere Austern“ – Boote, die seltsame Formen bekamen und immer rascher veralteten – in sogenannten „Materialschlachten“ – um die Schwächen der damals geltenden Ausgleichsformel für Seeregatten (International Offshore Rule) zum rechnerischen Vorteil auszunutzen. Eine Ausgleichsformel soll eigentlich konstruktive Vor- und Nachteile der verschiedenen Boote ausgleichen mit dem Ziel, dass allein die seglerische Leistung der Besatzung über den Erfolg entscheidet und damit u.a. die Regatten auch für ältere Boote und nicht so wohlhabende Eigner und durch hohe Teilnehmerzahlen und offene Ergebnisse für alle interessant halten.

Die besten Bootstypen können beides: Spannende, zeitlos elegante Regattafelder bilden und schwimmende Schneckenhäuser und Geschichtensammler zum Reisen sein, sowie eigentlich noch ein Drittes: Kollektiv steuer- und bewohnbare Körpererweiterungen sein und faszinierende Strömungsmaschinen zum freien Spielen mit der eigenen Fortbewegung und der sozialen (um nicht zu sagen: erotischen) Rolle darin, auf der ewig tristen und in ihrer gleichgültigen Macht bezaubernden Grenzfläche zwischen Wasser und Luft, auf einer Welt aus Ozeanen mit ein paar zerrissenen Inseln darin, auf denen vernunft- und poesiebegabte Säugetiere leben, wenn sie sich leben lassen.

Die Frage nach der mit ‚Si‘ am Anfang

Formstabile Schwertboote können bereits vom Winddruck kentern, aber gewichtsstabile Kielboote können sinken. Dichtigkeit, unten wie oben, ist gefragt und im Notfall ist rasche Lecksicherung eine kritische Fähigkeit, wie auf den meisten Schiffen. (Wer ist nur je auf die Idee gekommen, dass kleine Boote ja auch nur kleine Lenzpümpchen bräuchten? Als ob weniger Wasser aus der gebrochenen Leitung käme wenn das Badezimmer kleiner ist.) Ein Umstand übrigens bei dem das geringe Freibord (die seitliche Rumpfhöhe über der Wasserlinie) der Folkeboote ein echter sicherheitsrelevanter Nachteil ist – man hat wenig Reserve an Auftriebsvolumen. „Wenn das Wasser in der Bilge steigt sinkt das Boot.“ (Bobby Schenk) Ein Vorteil wiederum liegt im Umstand der Einfachheit: Wo nur ganz wenige, ganz einfache Borddurchbrüche sind können auch nicht so viele unerwartet leck werden. Und ein flacher, langgezogener, in der Rumpfform gebauter Kiel verteilt Kräfte viel gleichmäßiger auf die gesamte Rumpfstruktur als eine tiefe, schmale Flosse mit einem großen Gewicht am Ende, was insbesondere bei Grundberührung vorteilhaft zum tragen kommt.

Jollenkreuzer können mit überschaubarem Aufwand so eingerichtet werden, dass sie auch bei vollständig geflutetem Rumpf nicht mehr als bis zur Hälfte eintauchen. Wer dann bei einer Kenterung schnell auf die Kante klettert kann sogar trockene Kleider behalten. Wiederaufrichten und Lenzen (Wasser ausleeren) mit Bordmitteln ist die kritische Frage die meist an die – hoffentlich vorhandenen – Notfallpläne ihrer Besatzungen zu stellen bleibt. Neben der Frage nach der Wasserfestigkeit der Ausrüstung und Inneneinrichtung in der dann unter Wasser gelegenen Rumpf- und Aufbauhälfte. (Traditionelles deutsches Motto: Es darf sowieso nicht passieren, also hat es keinen Sinn sich mit den Einzelheiten der Behebung der Probleme beschäftigen, die einen dann erwarten, wenn es passiert. Wenn es doch passiert und hinterher einer nach Verantwortung fragt konnte man halt nichts machen, wie alle an denen man sich orientiert hat.) Immerhin, mit Holzrumpf und / oder ausreichend großen Notauftriebskörpern bzw. -kammern (allseitig abgedichteten Luft- oder Schaumgefüllten Bereichen) geht man nicht unter, das ist schon viel.

Übrigens, geflutete (Jollen-) Rümpfe haben eine andere Stabilitätskurve (der Verlauf des aufrichtenden Moments über die verschiedenen Krängungszustände) als gelenzte und die sieht bei (bau-) praktischerweise tief unten im Boot eingebauten Luftkammern eher nicht so gut aus, im Sinne der Besatzung. Nach kentern um 90° kommt, wie oben bereits angedeutet tendenziell noch 180° – ein breiter und flacher Rumpf würde dann wieder sehr stabil liegen – zwei schmale mit einem großen Deck verbundene Rümpfe besonders stabil – und genau deswegen gibt es vollautomatisch selbstaufblasende Mastauftriebskörper u.a. für Jollenkreuzer sowie Notausstiegsluken in den Rumpfseiten oder -enden von Katamaranen. Die „Kenterschutzkissen“ genannten Mast-Notauftriebskörper wurden in Deutschland in den 1980er Jahren für Jugendwanderkutter entwickelt, nachdem sich gezeigt hatte, dass die neuen GFK-Rümpfe mit tiefliegenden Notauftriebskammern anders als die Holzrümpfe beim Kentern zum raschen Drehen über 90° hinaus neigen.

Im Ergebnis fahren die einen „totes Gewicht“ – also Masse die keinen anderen Zweck erfüllt als Gewicht zu sein – in Form von Eisenballast (1,25 t) und Rettungsfloß spazieren, die anderen „toten Raum“ – also umbauten Raum, der keinen anderen Zweck erfüllt – ausgenommen als Fender bspw. – als ggf. Wasser zu verdrängen – in Form von Notauftriebskörpern (1 m³, bei LILULEJ). Beide traditionellen Konstruktionswege (es gibt noch andere) bringen große Vor- und Nachteile mit sich – und manch hartnäckige Kontroverse mit Tendenz zum Dogmatischen – aber ohne eine irgendwie ausreichende Antwort auf die Frage nach Stabilität gibt es kein Segeln und keine Schifffahrt.

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Diese Seite wurde am 21..2022 aktualisiert.

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